Озвучены новые планы по развитию городской подземки на ближайшие годы. Согласно официальной информации, в 2024 году в городе должны открыть три новые станции. К 2032 году ввести в строй могут уже 12 станций (в частности в Кудрово). Однако это не первый раз, когда власти города анонсируют масштабное строительство метро, напоминает в своей колонке для «Собака.ru» главный экономист Лаборатории Градопланирования Людмила Истомина. Также она пытается понять, почему предыдущие планы так и остались на бумаге.
Все мы понимаем: темпы строительства метро в Петербурге сегодня явно недостаточны. Еще в 2011 году Валентина Матвиенко, в то время занимавшая пост губернатора, утвердила Отраслевую схему развития метрополитена. Тогда власти обсуждали выделение на строительство подземки 30 млрд рублей ежегодно.
Проще говоря, к 2021 году на развитие метро могло быть потрачено 300 млрд. рублей. Если бы это было сделано, то за последние 10 лет в Петербурге должны были построить 22 станции метро. Была бы введена Красносельско-Калининская линия, соединившая юго-запад города с центром, продолжены Невско-Василеостровская, Фрунзенско-Приморская, Правобережно-Лахтинская линии. Метро уже пришло бы в Кудрово! Еще полмиллиона петербуржцев стали бы жить в зоне пешеходной доступности от новых станций.
Как возможный результат — люди меньше пользовались бы личными автомобилями, ездили на работу и учебу на метро, меньше загружали дороги, что способствовало бы борьбе с пробками. Однако в реальности расходы бюджета составили около половины обещанной суммы, и за эти годы мы увидели только 8 новых станций, считая «Адмиралтейскую». На фоне феерично быстрого строительства московского метрополитена, достижения Петербурга выглядит весьма скромно.
Сегодня городом предусмотрено открытие трех новых станций к 2024 году. Безусловно, ввод «Горного института» поможет жителям Васильевского острова, разгрузив «Приморскую» и «Василеостровскую». Точно также «Казаковская» снимет нагрузку с «Проспекта Ветеранов», «Ленинского проспекта» и «Автово». Однако это не панацея. Так, самые загруженные перегоны Красной линии останутся таковыми, пока не появится полноценная шестая линия метрополитена от Путиловской до Обводного канала-2.
Следует понимать, что заявленные в качестве первоочередных станции уже имеют проектную документацию, прошедшую Главгосэкспертизу, либо вообще строятся. Но что дальше? Продолжится ли открытие станций хотя бы в таком же темпе?
Без наличия строительного и проектного заделов, без резервирования земли, невозможно рассуждать о развитии тех или иных линий – ведь период разработки всего пакета проектной документации, с учетом согласований, прохождения экспертизы, отвода и закрепления земельных участков, занимает не менее пяти лет. Только потом может начаться строительство. Статус единственного поставщика АО «Метрострой северной столицы» поможет ускорить этот процесс.
В чем же причина того, что метро в нашем городе строится так медленно? Виной тому – недостаточно последовательная позиция города при финансировании проектирования и строительства метрополитена. Должна быть политическая воля, причем не единовременная, а неизменная на протяжении десятилетий.
Конечно, только ввод новых станций не решит транспортную проблему Петербурга и не избавит город от пробок. В большинстве городов мира, эта проблема решается целым комплексом мер. Здесь стоит вспомнить и упорядочение парковочного пространства, и организацию платного въезда в центральные районы, и создание совместных автомобильно-велосипедно-пешеходных пространств, и приоритета общественного транспорта над личными автомобилями. И, конечно же, не надо забывать о развитии магистрального рельсового транспорта. Метрополитен здесь — только одна из мер.
Не стоит, как это иногда делается, противопоставлять друг другу метро, скоростной трамвай и железную дорогу. Это виды транспорта с высокой провозной способностью, которые совместно обслуживают транспортные потребности жителей многих крупнейших городов мира. Если в Петербурге уже есть железнодорожная инфраструктура – давайте использовать ее максимально эффективно – не только под потребности перевозки грузов и пассажиров пригородного и дальнего сообщения, но и для внутригородских перевозок. Если есть трамвайные пути – давайте их обособим от движения автотранспорта, настроим приоритетное прохождение перекрестков, и трамвай сможет эффективно работать не только на подвоз пассажиров к метро, но станет настоящим магистральным транспортом.
Главный принцип – не стоит дублировать линии одного вида магистрального транспорта новыми линиями другого – например, не стоит параллельно существующим путям железной дороги проектировать трамвайную линию, следует стараться максимально эффективно использовать уже ту инфраструктуру, которая имеется на обслуживаемом направлении. Тогда, возможно, решать проблемы городского транспорта удастся быстрее, даже если нарастить темпы строительства метро не получится. Хотя обойтись без развития подземки все равно не удастся.
Комментарии (0)