Как Балтийский завод под руководством Алексея Коновалова стоит самые большие ледоколы в мире и готовится к созданию музея судостроения

Первая в России подлодка и дирижабль-гигант

Балтийскому заводу — 170 лет! За эти годы здесь построили больше 600 ко­раблей и гражданских судов. А с чего все начиналось?

В 1856 году купец Матвей Карр и инженер Марк Макферсон основали тут, на Васильевском острове, новый судостроительный завод. С самого появления он был заточен на то, чтобы делать принципиально новые суда — крупные, технологичные. Первый в России корабль с металлическим, а не деревянным корпусом — канонерскую лодку «Опыт» — в 1861‑м построили именно здесь. В 1863‑м спустили на воду первую отечественную подводную лодку, разработанную инженером Иваном Александровским. А еще через несколько лет создали один из первых броненосцев в истории страны — «Адмирал Лазарев», который затем служил на Балтийском флоте.

В начале XX века на Балтийском бра­лись не только за корабли, но, кажется, за любые транспортные новинки.

Дирижабль «Гигант» — самый большой в истории отечественной авиации — тоже построили наши рабочие в 1910‑х: его длина превышала 100 метров. После революции, в 1920‑е, на Балтийском собрали экспериментальный Щ‑ЭЛ‑1 — первый магистральный тепловоз в мире, который придумал инженер Яков Гаккель, автор одного из первых отечественных аэропланов! В этом уникальность нашего завода — мы всегда брались за сложные, наукоемкие проекты с большой долей собственных работ, включая металлургию и машиностроение. Поэтому Балтийский — именно завод, то есть крупное комплексное предприятие, а не верфь, где собирают корпуса кораблей и ставят на них готовое оборудование.

Балтийский литейный, меха­нический и строительный за­вод — так он назывался изначально. Сталелитейный и машиностроитель­ный цеха есть не на всех верфях?

Далеко не на всех. Но у нас нет другого выхода — ядерные установки ледоколов слишком большие, их нельзя просто упаковать и привезти на Васильевский остров. Поэтому все, что возможно, к примеру систему защиты ядерных реакторов, мы делаем в наших цехах. Это сумасшедший объем работы! На один только центральный отсек атомного ледокола «Арктика», который строится прямо сейчас у нас, в Петербурге, уходит почти миллион человеко-часов. То есть если бы один человек делал все это, ему бы понадобилось больше века.

Мы с вами находимся на Балтийском заводе: Васильевский остров, за спиной Нева, а рядом — огромная платформа, на которой собираются суда. Это ваш легендарный стапель, самый большой в стране — 350 метров! Что за гиганта на нем сейчас собирают?

Ледокол «Ленинград», шестое по счету судно проекта 22220. По этому проекту создаются самые большие и мощные суда — больше 170 метров в длину! Эти ледоколы с атомными реакторами могут пробивать лед толщиной до 2,8 метра, круглый год обеспечивая проход грузовых караванов по Северному морскому пути — важнейшей водной магистрали, которая связывает арктические регионы России и позволяет доставлять грузы, в основном нефть и газ, в Азию. Первые ледоколы этой серии: «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия» — уже работают в северных морях. Одна только «Арктика» с 2020 года провела через арктические льды 629 судов. Сейчас у нас «на выданье» пятый ледокол — «Чукотка». Основные работы закончены, мы готовимся загрузить в реактор ядерное топливо. После этого сможем начать комплексные испытания и передать судно заказчику — Атомфлоту.

У нас в стране более 60 судостроитель­ных заводов, не считая предприятий, за­нимающихся ремонтом. Почему самые большие ледоколы в мире доверили петербургскому Балтийскому заводу?

А мы в Петербурге с 1970‑х делаем атомоходы. На этом самом стапеле строились все атомные ледоколы России, за исключением самого первого, «Ленина» (его строили наши соседи с «Адмиралтейских верфей»). Тут же создавались самые мощные (если не считать авианосцев) надводные корабли в мире — атомные крейсеры типа «Орлан». Самый известный из них, крейсер «Петр Великий», сейчас в составе Северного флота. Наконец, ни у одного другого завода в России нет таких «соседей». К примеру, конструкторское бюро «Айсберг», где проектируют большую часть ледоколов в стране, расположено в пяти минутах от нас, здесь же, на Васильевском острове. Если нужно что‑то уточнить или решить проблему по чертежам, не надо оформлять командировки или заводить долгие переписки — авторы проекта буквально у нас под боком.

У каждой верфи своя специализация, создававшаяся годами. Балтийский — государево предприятие, страна всегда грузила нас вот такими сложными, уникальными заказами. Можно, конечно, отдать строить ледокол заводу, который строит очень важные и уважаемые нами сухогрузы класса «река‑море». Но тогда все производство придется создавать с нуля: у такого завода нет нужных габаритов, нет опыта работы с атомными реакторами, нет таких специалистов, как у нас, на Балтийском.

Кто такие балтийцы

Я смотрю на людей, которые сейчас собирают «Ленинград» прямо под открытым небом. Они работают в любую погоду? Что это за люди?

Что тут скажешь, мы — балтийцы. Здесь часто работают целыми династиями, из поколения в поколение. В советское время была известна династия рабочих Лашмаковых: отец, сын и внук с внучкой, — их общий стаж на предприятии более 150 лет! Династии есть и сейчас: к примеру, сварщица Вера Александровна Васильева работает на заводе уже более 50 лет, а недавно ее внук пришел тоже сварщиком — и в тот же котельный цех.

Вы и сами начинали карьеру простым сборщиком корпусов. Как это было?

Да, на «Северной верфи» делал металлические корпуса строящихся судов: нужно было кроить, гнуть, резать, варить и собирать из листов железа такую вот великолепную мозаику (указывает на строящийся ледокол «Ленинград». — Прим. авт.). 

Почему вы вообще пришли в судостро­ение? Потому что вы из Ленинграда, а это морской город? Или все дело в семейной истории?

Семейная история и правда есть: мои прабабушки‑прадедушки работали до войны на заводе имени Андре Марти, сейчас это «Адмиралтейские верфи». Большая часть из них, к сожалению, не пережила блокаду — 7 человек лежит на Пискаревском кладбище. Однако строить корабли я начал не из‑за них. Честно говоря, я узнал о том, чем занимались предки, уже когда пришел в профессию. Мой дядя приехал погостить, начал рассказывать про нашу семью, а мне оставалось только удивляться, что я, сам того не зная, пошел по стопам предков.

Судостроение у вас в крови, получается!

Получается, что так. Но сыграла роль простая случайность. Мой друг пошел после школы в ПТУ при судостроительном заводе имени Жданова (сейчас это «Северная верфь»). Это на юге, рядом с Автово. Я поехал с ним за компанию, а в итоге решил поступать туда же. Мне показалось, что строить корабли — это интересная работа, не монотонная. И я не разочаровался: здесь все время нужно искать новые решения, как собрать судно быстрее и эффективнее, одновременно соблюдая чертежи. Это нетривиальная задача.

Когда вы впервые вошли в цех, был план сесть в директорское кресло?

Нет, даже близко нет. (Смеется.)

И все же вы уже два года возглавляе­те Балтийский завод. А до этого рабо­тали на многих предприятиях отрас­ли: после «Северной верфи» был завод в Выборге, Невский судостроительно­-судоремонтный завод и «Адмиралтей­ские верфи». В Калининграде вы воз­главили верфь «Янтарь», где строят фрегаты, десантные корабли и океа­нографические суда. Как вернулись в Петербург?

Здесь стоит отметить, что я не просто переходил с одного завода на другой: все эти предприятия — и «Адмиралтейские верфи», и «Янтарь», и Балтийский завод — входят в Объединенную судостроительную корпорацию. До 2013 года я был исполняющим обязанности директора калининградского предприятия, а 1 июня меня перевели сюда на должность директора по производству — как раз под строительство новых атомных ледоколов 22220.

Идем на открытый спуск ледокола «Ленинград» в 2028-м

На рубеже 2000­х и 2010­х Балтийский завод переживал тяжелые времена, все­рьез обсуждалось его закрытие. Какое у вас было первое впечатление, когда вы приехали сюда?

Сразу понял, что впереди много работы. В 2000‑е завод был в частных руках, и предыдущий собственник буквально выживал завод-чан — предприятие хотели снести и застроить  территорию офисами и элитным жильем. Слава богу, что в правительстве вспомнили, что у нас есть арктические моря, Северный морской путь и приняли единственно верное решение — начать строить новые атомные ледоколы, а завод вернули государству.

До национализации заказов не было, за­вод был в долгах, рабочим не платили зарплату. За полтора десятилетия эти проблемы удалось решить. С чем самым сложным столкнулось руководство? С забвением. Было как: отходишь от завода на километр, и почти никто даже на Васильевском не знает, что Балтийский завод делает для страны. Агитировать на работу у нас было непросто! А нам отчаянно не хва- у нас было непросто! А нам отчаянно не хватало сотрудников: в штате была всего тысяча человек, сейчас их в шесть раз больше. Во многом это заслуга предыдущего директора, Алексея Васильевича Кадилова. Именно под его руководством Балтийский начал возвращаться к жизни, строить суда, нанимать рабочих.

Как вы привлекали людей на завод?

Трудности нас не пугают, наоборот — закаляют. Когда срочно нужны были специалисты, которых у нас не было, мы обращались за помощью в другие предприятия ОСК. Просили откомандировать людей с «Адмиралтейских верфей», Выборгского завода. Я же там раньше работал и со всеми директорами по производству знаком, мог просто позвонить и по‑человечески поговорить. 

В 2016‑м, когда спускали на воду «Арктику», у нас не хватало людей для работ на винторулевом комплексе. Это направление на Балтийском заводе не то что вставало на ноги после прошлых собственников, мы едва приподнялись на одно колено. Что было делать? Связались с Атомфлотом, и они прислали слесарей‑монтажников с базы в Мурманске, где ремонтируют атомные ледоколы.

Теперь рабочих на Балтийском хвата­ет, чтобы строить одновременно три ле­докола. Вы готовитесь сдать «Чукотку», на стапеле собирается «Ленинград», а ровно над ним, на том же стапеле, со­бирают первые секции седьмого ледоко­ла 22220 «Сталинград».

На Балтийском много великолепных молодых ребят, которые прошли большую школу строительства первых ледоколов 22220. Это классные специалисты, которые сами уже учат новичков. Мы построили системную работу с молодежью: приходили в наш профильный Государственный морской технический университет, «Корабелку», чтобы приглашать к нам студентов. Шли в колледжи. Сейчас проводим открытые уроки со школьниками, чтобы дети прониклись нашей профессией. Собственно, для этого же мы делаем открытыми спуски ледоколов на воду: приглашаем семьи сотрудников, детей, а иногда и всех желающих. В 2024‑м, когда на воду спускали «Чукотку», у нас одних детей было 600 человек. Всё это, чтобы петербуржцы видели нашу работу, знали о том, что мы делаем, и в том числе приходили к нам работать.

А что в работе корабела самое интерес­ное? Чем она должна привлечь людей?

Мы видим результат своего труда: от начала резки листов металла до испытаний готового судна. У нас открытый стапель — судно рождается буквально на глазах сотрудников. А еще на Балтийском заводе есть часы, отсчитывающие дни, часы и минуты до спуска следующего ледокола. Их установили в 2017‑м, перед спуском «Сибири». Тогда звучали голоса, которые сомневались, что мы сдадим заказ вовремя. И мы решили установить это напоминание самим себе.

Вы работаете на Балтийском 13 лет, зна­ете здесь все как свои пять пальцев. Где любите бывать больше всего?

На набережной, у судна, которое передается заказчику. (Смеется.) Когда все проблемы, споры с поставщиками позади и можно расслабиться.

У вас есть какая­-то эмоциональная связь с кораблями, к созданию которых вы приложили руку?

Нет, я стараюсь не зацикливаться на прошлом. Конечно, если я, приезжая в Мурманск, вижу ледокол, созданный на Балтийском заводе, гордость берет за себя, коллектив и страну. Но зацикливаться не стоит. Мне важнее проекты, которыми мы занимаемся сейчас. 

Неожиданно, но на территории Балтий­ского красиво: рядом с суровыми за­водскими корпусами цветут яблони и черемуха, а строения выглядят как па­мятники промышленной архитектуры.

Так и есть! У нас на территории больше десятка памятников архитектуры — механическая и железнокотельная, меднокотельная и модельно‑столярная мастерские. Все они созданы на рубеже XIX и XX веков. Есть цех, который построен в 1896 году! А яблони, на которые вы обратили внимание, пережили блокаду.

Но есть и просто старые здания, которые уже изжили себя, поддерживать в них производство экономически нецелесообразно. Некоторые мы снесем и разместим на их месте новые: например, цех крупноблочного строительства, чтобы собирать там, под крышей, части корпуса до 800 тонн и потом привозить их на стапель, а не работать под открытым небом.

170-­летняя история Балтийского завода достойна музея! Может, пора открыть?

Заводской музей прекратил свое существование в тяжелые 2010–2011 годы. Слава богу, нашлись сотрудники, которые сохранили у себя дома экспонаты: модели, рисунки.

В следующем году планируем снова открыть на территории несколько залов, в которые смогут прийти петербуржцы. Сейчас прорабатываем, где это лучше всего организовать.

Самое зрелищное, что можно увидеть на территории Балтийского завода, — спуски ледоколов на воду. Спуск «Ле­нинграда» тоже будет публичным?

Обязательно! Это же «Ленинград» — город‑герой, город над вольной Невой, город нашей славы трудовой. Так что встретимся в конце 2028‑го!

Продюсер: Екатерина Кузнецова

Свет: Михаил Шеламагин Skypoint

Ретушь: Софья Полякова