На счету Алексея несколько десятков отреставрированных паровозов, причем более 10 он фактически воссоздал из металлолома. Теперь все они вновь работают на железной дороге: возят туристов, снимаются в кино и используются на подсобных работах в депо. Журналист Собака.ru Константин Крылов встретился с мастером в депо, где прямо сейчас готовятся восстанавливать дореволюционный локомотив, который, вероятно, засветился в фильме «Золотой теленок». Приготовьтесь, это история о погоне за мечтой, преодолении препятствий и, конечно, о большой любви к паровозам.
«Этот цех паровозы всегда ремонтировал, я сюда пришел еще в девяносто втором, и, как говорится, все время только с паровозами и работал», — так начинается наш разговор с Алексеем Груком, рослым мужчиной лет пятидесяти, похожим на рабочих из советских фильмов про революцию. На нем синяя спецовка со старым логотипом РЖД, черная рубашка и потертая кожаная кепка (ее когда-то сшила мама Алексея). Кажется, интерес журналиста к ремонту паровозов немного его удивляет.
Цех, в котором мы стоим, находится у станции Сортировочная, в Купчино. Его построили в 1912-м, и с тех пор здесь действительно всегда чинили паровозы. Правда, сейчас под них отведена лишь пара помещений — остальные заняты тепловозами в цветах РЖД. Локомотивы же на паровой тяге выкрашены в традиционный для них черный и пахнут углем да дегтем.
Такое количество паровозов сегодня обычный человек может увидеть разве что в музее. Тут же вокруг них кипит работа: котлы открыты, паровые машины разобраны, где-то вспыхивает синий огонек сварки, кто-то стоит над чертежами, кто-то отрезает лишние куски металла, выпуская фонтан оранжевых искр.
Больше всего людей собралось вокруг небольшого паровоза, который явно видал лучшие времена. На нем нет краски и колес — какие-то части корпуса явно заменены. «Он работал на Урале, на Белорецкой узкоколейной железной дороге до конца 1970-х годов», — говорит Грук. Почти полвека после этого он стоял как памятник у входа в депо, теперь же ему предстоит вновь вернуться на рельсы. Для этого реставраторам пришлось заделать котел, заново обточить колеса, сделать новый тендер (прицеп для угля). Все это, к слову, за пару месяцев. «Вот сейчас у нас две недели, чтобы его закончить…» — добавляет Грук.
«Многие говорили, что уже через пять лет буду безработным»
«В конце семидесятых паровозы еще попадались в работе, — вспоминает Алексей, когда мы уходим с ним в небольшую контору (здесь не так шумно и можно спокойно поговорить). — Когда я пацаном еще катался пассажиром, мне они всегда нравились: своей формой, внешностью своей. Мне очень хотелось быть при них».
Ничего удивительного, что в школе Грук любил приходить на Сортировочный мост, откуда можно было смотреть на поезда. «Как-то увидел внизу, что паровоз вытаскивает [из депо] вагоны-рефрижераторы, — вспоминает он. — Когда стал постарше уже сбегал с моста вниз к мужикам, которые тут работали. Они мне и рассказали, что тут у них цех по ремонту паровозов».
Алексей, разумеется, помнит, что за паровоз увидел тогда в детстве с Сортировочного моста. «Он стоит сейчас как раз в Музее [РЖД] на Балтийском вокзале, на улице при входе — СО-17 номер 2286, — говорит Грук. — В этом депо [такие машины] были с послевоенных времен, приходили новые сюда прямо с завода. Работали до конца паровозной тяги, а потом оставшиеся использовали на отоплении, мытье вагонов и прочих хозработах».
«Я к этим рабочим паровозам как-то прикипел душой, — продолжает Алексей, — [еще в средней школе] узнал, как паровозом управлять, как пользоваться всякими там инжекторами, нефтяной форсункой». Стоит ли говорить, что другого будущего, кроме железной дороги, мальчик себе не видел.
Впрочем, как водится, все оказалось не так просто. «Я по здоровью, по зрению, не мог быть машинистом», — говорит Грук. Тогда, решил он, можно паровозы, во всяком случае, ремонтировать. Но и тут не все так просто. «Время было еще советское, и с плохим зрением не брали даже в институт на тепловозников (то есть на инженеров по ремонту и обслуживанию локомотивов, — прим. ред.). Мне пришлось поступать на вагоны. Два года отучился ремонту и эксплуатации рефрижераторного подвижного состава. На третьем курсе уже перевелся и диплом целенаправленно писал по паровозной теме».
Тогда же, в 1992-м, он еще студентом пришел в паровозное депо под Сортировочным мостом. Сначала работал по совместительству, потом устроился на постоянку. «Инженерной должности по паровозам в то время здесь вообще не существовало, ну я и пошел обычным слесарем», — пожимает плечами мой собеседник.
Алексей Грук
Мастер по ремонту паровозов:
«Конечно, [вокруг люди] смеялись. Мне очень многие говорили, что уже через пять лет буду безработным. Когда я переводился с вагонов, мне твердили: "Ты дурак, уходишь с такой перспективной работы на эту старую рухлядь, которая свое отжила". В результате рефрижераторное депо, предприятие коммунистического труда, гремевшее на всю страну, уже не существует — все возят в контейнерах или на автономных вагонах. А паровозы, наоборот, развиваются. Их снимают с памятников, восстанавливают, причем даже те, которые, казалось, уже никогда в жизни не поедут».
«Эта паровозная агония тянулась довольно долго»
Когда третьекурсник Алексей Грук только начинал работать в депо, паровозы неожиданно оказались в центре внимания. После обрушения «железного занавеса» в Россию поехали ретроэнтузиасты, которые охотно расплачивались валютой за возможность прокатиться на советском локомотиве, о котором до этого лишь читали в книгах. Впрочем, за этот интерес к себе отечественные паровозы дорого заплатили.
«Никакого ремонта по стране тогда не было, — говорит Грук, поднимая кепку и приглаживая тронутые сединой волосы. — Всем казалось, что ретродвижение — это просто бери и снимай сливки, ничего не вкладывая. По мере износа один паровоз списывали, а с базы брали следующий. Причем списывали машины глупо — запчасти не снимали. Эта паровозная агония длилась довольно долго, потому что паровозов на базах было очень много».
Сейчас те самые не запасенные запчасти в депо очень бы пригодились. Как раз во время нашего разговора к Алексею подходит рабочий и выясняет, где взять необходимую деталь. «Там еще должна такая быть, на складе есть коробка…» — объясняет Грук.
«С середины девяностых ретротуризм стал загибаться, иностранцам надоело сюда ездить, — возвращается он к нашему разговору. — Все, что хотели, они уже посмотрели. Нового ничего не восстанавливали, а состояние того, что было, становилось все хуже и хуже. Начались срывы расписания, поломки в пути, а за ремонт никто не хотел браться. Раньше паровозы стояли тысячами на базах запаса, а тут их стали резать, причем в таком большом количестве, что за пару лет их осталось буквально несколько сотен».
Хотя, оговаривается Грук, это все было актуально для других дорог. «У нас-то паровозы все время ходили», — добавляет он. Старинные локомотивы все еще были нужны для временных котельных, в их котлах грелась вода для промывки цистерн. Временами петербургские паровозы возили туристов.
Алексей Грук
Мастер по ремонту паровозов:
«Меня даже, можно сказать, спасло это депо. Везде в девяностые заводы стояли, людей сокращали, они не знали, где получить зарплату, получку стиральным порошком выдавали. У нас, слава богу, зарплата была стабильной».
Где-то с середины 2000-х мода на паровозы начала постепенно возвращаться, рассказывает Грук. Иностранцы вновь заинтересовались ретротурами, железнодорожное руководство заинтересовалось восстановлением паровозов. И если раньше депо на Сортировочной занималось в основном текущим ремонтом, то теперь здесь стали буквально возвращать старые локомотивы к жизни.
«Стали бомбардировать МПС, чтобы несколько "овечек" сохранили»
«Сначала мы делали самые обычные серии СО, ЭУ — советские паровозы, — вспоминает Грук времена, когда ценность старых паровозов вдруг стала общепризнанной. — Самый первый дореволюционный паровоз, который мы сделали, был еще в эксплуатации — это Ов 324-й, "Овечка" (так традиционно называют паровозы серии Ов). Это был 2012 год, мы как раз ее готовили к столетнему юбилею депо. Сделали первый такой серьезный капитальный ремонт».
Алексей Грук
Мастер по ремонту паровозов:
«У этой "овечки" история какая. Ее построили в 1905 году у нас здесь, в Питере, по заказу Уссурийской железной дороги. До революции она там и работала. Потом она прошла всю страну — передавалась с дороги на дорогу. Может, зависала на каком-то заводе, может, белые угоняли, а потом красные. В общем, по итогу она оказалась на Октябрьской дороге. Во время войны, когда финны часть территории захватили, она осталась у них. Работала она там или нет, не знаю — колея-то у нас одинаковая, — но в 1944-м она вернулась к нам обратно, и ее передали на Прибалтийскую железную дорогу, где и работала до 1970-х».
Сравнительно хорошим состоянием паровоз был обязан киноиндустрии, рассказывает Грук. «[В семидесятые годы] киношники, умные люди, видя, что на железной дороге массово режут [дореволюционные] паровозы, стали бомбардировать МПС, чтобы несколько "овечек" сохранили». В итоге 324-й номер использовался на съемках «Сибирского Цирюльника», «Морфия», «Про уродов и людей», «Матильды». В прошлом году он возил туристов в составе поезда «Ладожская Нерпочка».
Постепенно к реставраторам стали попадать не только действующие паровозы, но памятники, то есть локомотивы которые годами стояли где-нибудь на станции под солнцем, дождем, снегом и пылью. «Сквозь них трава прорастает, они ржавеют и постепенно они начинают просто мешать, — говорит Грук. — Обычно, когда их [здесь] сгружают с платформы, у них даже колеса не крутятся. Приходится тащить по рельсам, а они юзом идут».
Алексей Грук
Мастер по ремонту паровозов:
«У нас был интересный паровоз серии Оп. Его построили на Путиловском заводе, и он всю жизнь проработал сначала на Николаевской, а потом на Октябрьской дороге. В войну его отдали под бронепоезд "Балтиец". Потом разбронировали, и он на Московском вокзале убирал вагоны из-под шатра. Когда поезд прибывает, и пассажиры выходят, вагоны нужно убрать, чтобы локомотив уехал в депо. Вот эта "овечка" этим и занималась. В пятидесятые ее отдали на Московскую дорогу, а оттуда она попала в депо Брянска, где стояла памятником. Несколько лет назад ее сдернули, притащили, а мы восстановили».
По стечению обстоятельств этот Оп как раз сейчас вернулся в депо — Грук предлагает пройтись, посмотреть на паровоз, «если интересно» (последняя прибавка сделана абсолютно серьезно, он вообще серьезен, когда дело касается паровозов). Мы проходим мимо современных локомотивов в отдельное помещении, где и стоит паровоз. Ничего в его внешнем виде не напоминает о тяжелой судьбе (хотя еще несколько лет назад, по словам Грука, в паровозе «ничего не крутилось»). Сейчас «овечка» выглядит так, будто недавно приехала с завода.
«Склепано по-настоящему, восстановлена как положено, — спокойно говорит Грук, — ну на нее и времени было много… мы ее месяцев семь делали. Огребли за это, конечно, зато результат хороший».
«Вроде как приятно, думаешь: "Не зря сделал"»
«Сейчас цех у нас поделен на две бригады», — рассказывает Грук. В это время мы уже в основном помещении, где стоит большинство паровозов. Одна бригада обслуживает и ремонтирует действующие локомотивы. Сейчас они заняты несколькими «Лебедянками» (послевоенные паровозы серии Л), работающими на «Рускеальском Экспрессе».
Под одной из них как раз работает Самир, раньше трудившийся в реставрационной мастерской. «Мы делали торшеры для Исаакиевского, реставрировали Большой каскад, Самсона оттуда забирали на реставрацию, — делится он, выглядывая из-за колес локомотива. — Плюс Фонтан Нептуна тоже реставрировала наша фирма». Последние два с половиной года он работает здесь.
Как рассказывает Грук, сюда приходит несколько типов людей. «Есть люди, которые здесь ради паровозов, для них вопрос зарплаты вторичен, — отмечает он. — Но они долго не выдерживают — когда начинается ломовая неинтересная работа, они уходят в какую-то [другую] реставрацию. Есть люди, которые приходят чисто за работой и деньгами — самый лучший вариант. Если человеку все равно, что делать, главное — делать честно. Ну а есть те, кто не знают чего хотят, просто проработают месяц и сваливают».
Насчет ломовой и неинтересной работы Алексей не шутит, я вообще не слышал, чтобы он шутил про паровозы. На восстановительный ремонт, рассказывает он, дают полгода, хотя нередко просят быстрее. «Машины настолько меняются быстро, что не успеваешь даже [морально] паузу сделать, передохнуть. Получается конвейер — из цеха выходит один, а другой уже на стапелях разобранный стоит», — говорит он. Впрочем, тут же добавляет, что дореволюционные паровозы восстанавливать «конечно, интересно».
Алексей Грук
Мастер по ремонту паровозов:
«Там каждый по-своему делается, одинакового ничего нету. [Работа над ними] — это какое-то творчество, что ли. Нужно думать, какие детали есть, какие надо восстановить, из чего собрать новые».
Впрочем, признается Алексей, несмотря на рутину, в отпуске он начинает скучать по паровозам. А еще иногда любит смотреть на то, как работают локомотивы, которые он вернул к жизни.
«Было очень морально приятно восстановить паровоз для детской узкоколейной дороги, — говорит он. — Мы делали Кп4 польской постройки, он потребовал тяжелого ремонта. Он долго работал на шпалопропиточном заводе и настолько пропах креозотом, что когда газосварочные работы были, запах креозота стоял по всему депо. Вообще мы обычно не видим, как работают наши паровозы, а тут железная дорога недалеко от дома, в Купчино. Я летом иногда в выходные прихожу посмотреть, как народ радуется, как детям интересно. И вроде как приятно, думаешь: "Не зря сделал, кому-то это нужно…"».
Комментарии (0)