На фоне топливного кризиса в стране правительство разрешило ряду нефтеперерабатывающих заводов официально производить для внутреннего рынка топливо класса Евро-3, хотя еще в 2016 году Россия официально перешла на стандарт Евро-5. Насколько широко будет распространена продажа более «грязного» топлива? Как она скажется на экологии городов? Эти и другие вопросы Собака.ru задала экспертам топливного рынка.
Что случилось?
В июле 2026 года было опубликовано постановление правительства, по которому в России до конца года можно производить бензин, соответствующий по некоторым параметрам экологическому стандарту Евро-3 (в российской классификации топливо К-3). Это заметное послабление, так как еще в 2016 году отечественные нефтеперерабатывающие заводы и заправки страны перешли на Евро-5 (по-российски К-5).
Как указывает «КоммерсантЪ», речь идет не о принципиально новой мере — разрешение производить топливо сниженных экологически стандартов нефтяники получили еще осенью 2025 года, однако тогда это широкого обсуждения не получило.
Как отмечал в беседе с «Ъ» директор по коммуникациям NEFT Research Дмитрий Прокофьев, переход на сниженные экологические стандарты позволит использовать мощности, которые не могут производить более качественное топливо. Эксперт предположил, что это может повысить выпуск горючего. Это актуально, учитывая, что, согласно данным Bloomberg, нефтепереработка в стране упала до минимальных значений за два десятилетия.
Чем отличаются Евро-3 и Евро-5?
Если максимально просто — экологические стандарты Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 регулируют то, сколько вредных веществ будет содержаться в выхлопе автомобиля. То есть топливо стандарта Евро-5 значительно чище, чем бензин или дизель, произведенные по стандарту Евро-3.
Так, топливо Евро-5 должно содержать не больше 10 миллиграммов серы на один килограмм. Для Евро-3 допускается до 150 миллиграммов, то есть в 15 раз больше. То же самое касается так называемых ароматических углеводородов (согласно данным ВОЗ, они повышают риск развития онкологических заболеваний), в Евро-3 их не более 42%, а в Евро-5 — 35%.
«Более того, в самой нефти в природном ее состоянии, содержатся заметные концентрации никеля, кадмия, мышьяка и других металлов, — говорит в беседе с Собака.ru Сергей Якуцени, гендиректор компании "Геолэкспертиза". — Переработка по стандарту Евро-3, конечно, часть этих солей убирает, но в значительно меньшей степени, чем Евро-5».
Прохожие могут почувствовать эту разницу?
Как полагают эксперты, да. Правда, речь не идет о выхлопе одного конкретного двигателя, тут как раз отличий без специального оборудования распознать не удастся.
Однако, утверждают собеседники Собака.ru, в случае, если продажи топлива, производимого по стандартам Евро-3, получат широкое распространение, общая «загазованность улиц» вырастет. Особенно речь идет о больших и оживленных перекрестках.
«Конечно, глобально в этой ситуации запах на улицах будет отличаться», — говорит в беседе с Собака.ru эксперт топливного рынка Анастасия Бунина.
Того же мнения придерживается и Сергей Якуцени из компании «Геолэкспертиза». «Конечно, это повлияет на аромат вблизи автострад, — отмечает он. — Дело в том, что при использовании менее экологичного топлива у нас увеличивается количество частиц сажи в выхлопе. Чем это неприятно? Во-первых, это та самая взвесь, которую раньше часто можно было наблюдать вокруг оживленных магистралей. Во-вторых, на частицы сажи налипает любая грязь, которая затем попадает в наши легкие и с большим трудом оттуда выводится».
Кстати, а почему говорят о возвращении к Евро-3, а не к Евро-4?
Каждый экологический стандарт знаменовал собой новый шаг в сторону экологичности автомобильного транспорта. Так, Евро-4 может содержать до 50 миллиграммов серы на килограмм горючего (что в три раза меньше, чем в Евро-3).
Однако, отмечают собеседники редакции, переход на этот стандарт принципиально не упростит производство, так что в таком послаблении не было бы смысла — экология все равно страдает, но существенного наращивания производства не произойдет. «Евро-4 абсолютно переходной был стандарт и к нему наша промышленность просто в свое время не адаптировалась», — говорит Анастасия Бунина.
«Почему Евро-4 выпал из этого вот разговора? — развивает эту мысль Сергей Якуцени. — А это ни рыба ни мясо. Технологически его производство выглядит, почти как Евро-5. Разница не такая большая».
Как это все будет сказываться на машинах?
Зависит от автомобиля и длительности использования менее очищенного топлива. Как отмечал в беседе с Lenta.ru независимый эксперт топливно-энергетического рынка Владимир Демидов, при длительном использовании топливо, соответствующее стандартам Евро-3, «может негативно сказаться на ресурсе некоторых блоков автомобилей, особенно современных».
«Сера ускоряет износ масел и увеличивает нагрузку на систему выхлопа. Поэтому длительное использование такого топлива окажет воздействие на современные автомобили с "умными" системами выхлопа и впрыском топлива», — объяснял он, добавляя, что автомобилисты почувствуют это лишь при постоянном использовании.
В том же духе комментируют ситуацию и собеседники Собака.ru. «Более сернистое топливо бьет по фильтрам, дорогущим лямбда-зондам, бьет по всей системе современных машин, которая обеспечивает контроль за сгоранием топливно-воздушной смеси, — говорит Сергей Якуцени из "Геолэкспертизы". — Система не получает ответа, как правильно сжигать топливо, сложное оборудование начинает теряться». При этом собеседник утверждает, что под особый удар попадают турбированные двигатели с большим количеством маленьких патрубков, которые легко забиваются сажей.
«Масштаб проблемы сугубо индивидуален и зависит от марки транспортного средства, — говорит Анастасия Бунина. — Все зависит от того, насколько фильтры тонкие. Может случиться, что вы постоянно льете Евро-3, а может быть поломка очень быстро».
Много ли автомобилей заправляют теперь менее экологичным топливом?
Это самый главный вопрос, от которого зависит масштаб ущерба для экологии и городской среды. Однако здесь у экспертов единого ответа нет. Так, Анастасия Бунина уверена, что продажа топлива, произведенного фактически по стандартам Евро-3, будет крайне ограничена и на массовый рынок такой бензин вообще не попадет.
По ее словам, топливо Евро-3 не могут просто разливать на АЗС без предупреждения. Необходима соответствующая маркировка топлива, конкретных колонок и заправочных пистолетов. «Мне сложно представить, чтобы кто-то, к примеру, в городе стал бы этим заниматься», — считает она. Поэтому она настаивает, серьезной проблемы для экологии больших городов и для автомобильного парка мегаполисов не будет — процент машин, заправленных таким горючим, окажется слишком невелик.
В свою очередь Сергей Якуцени, обращает внимание, что речи об официальном возврате топлива Евро-3 не идет. Согласно постановлению, топливо К-5 (то есть Евро-5) теперь может производиться так, чтобы содержание серы в нем было, как в Евро-3, однако по документам оно все еще будет классифицироваться как К-5.
«Фактически, не меняя стандарт, внутри него вводится послабление по содержанию серы, — говорит собеседник редакции. — Не вполне понимаю, как это возможно. В такой конфигурации такое топливо потенциально может быть на любой заправке в любом городе».
Дмитрий Прокофьев из NEFT Research в беседе с Собака.ru, напротив, полагает, что в этих условиях следование полноценным стандартам для Евро-5 остается на усмотрение руководства топливных компаний. «По логике, это топливо не будут отправлять туда, где высока доля современных автомобилей, — сказал он в беседе с Собака.ru. — Условно говоря, это не будет Москва и Петербург. Служебный автопарк столиц сам основан на сравнительно современных машинах, и рисковать им вряд ли будут».
Александр Фролов
Заместитель генерального директора Института национальной энергетики (в комментарии Lenta.ru):
«Подразумевается, что топливо будет не полностью соответствовать "Евро-3", а скорее не в полной мере соответствовать "Евро-5". Это актуально для заводов, которые были вынуждены вывести часть оборудования на внеплановый ремонт. Если, к примеру, у вас на некоторое время остановилась установка гидроочистки, то вам будет крайне сложно производить полноценное обессеривание товарного автобензина. По остальным параметрам топливо может подпадать под стандарты пятого экологического класса».
В свою очередь Дмитрий Прокофьев из NEFT Research полагает, что в этих условиях следование полноценным стандартам для Евро-5 остается на усмотрение руководства топливных компаний. «По логике, это топливо не будут отправлять туда, где высока доля современных автомобилей, — сказал он в беседе с Собака.ru. — Условно говоря, это не будет Москва и Петербург. Служебный автопарк столиц сам основан на сравнительно современных машинах».
Сколько это все продлится?
Еще один важный вопрос, на который нет ответа. Формально, разрешение на производство дано до конца 2026 года, однако само это июльское решение — лишь продление меры, введенной осенью 2025 года. Строго говоря, мера может быть снова продлена.
Анастасия Бунина полагает, что «теоретически может быть что угодно», однако настаивает, что в реальности правительство вряд ли пойдет на то, чтобы сохранять послабление после декабря этого года, так как это будет сильным ударом по экологии.
Дмитрий Прокофьев, напротив, уверен, что еще одно продление весьма вероятно. «Скорее всего, решение будет пролонгировано. Это один из элементов ручного управления не только топливным рынком, но и распределением ресурса в экономике», — считает он.
О возможности продления писала недавно и газета «КоммерсантЪ». Согласно информации издания, разрешение могут оставить в силе аж до июля 2027 года, при этом его дополнительно расширив, разрешив производить топливо, которое будет соответствовать стандартам Евро-2.
В свою очередь Сергей Якуцени также оценивает вероятность продления как высокую. «Чтобы закрыть дефицит, надо строить новые мощности нефтепереработки, — говорит он. — Даже если этим прямо сейчас заняться, на это уйдет несколько лет».
Текст: Константин Крылов при участии Евы Елисеевой
Комментарии (0)