В Петербурге самый дорогой транспорт в России? Нужен ли городу аэроэкспресс? А водное такси? Появится ли аналог МЦД? Большой разговор с главой комитета по транспорту

О том, почему разовый билет и единый на месяц в Петербурге дороже, чем в Москве

Я не готов согласиться с тем, что в Петербурге самый дорогой транспорт в России. Дьявол, как известно, кроется в деталях: надо смотреть все тарифное меню и востребованность билетов. При этом согласен, что наша тарифная политика ужесточается. Чтобы понять, почему так происходит, нужно обратиться к истории. Тогда станет очевидно, что цены на проезд инфляцию не догоняют. 

В 2005-м у нас перевозки производились по экономически обоснованному тарифу, то есть мы практически не платили перевозчикам субсидии (за исключением компенсаций за льготников). Однако года с 2010-го ситуация изменилась, причем не только у нас. Локомотивом тут выступила столица, где коллеги стали активно субсидировать транспортную работу, что обеспечило не такое активное повышение тарифов. 

Делалось это чтобы автомобилисты пересели на общественный транспорт. Такая политика достигла определенных успехов, но несколько лет неповышения цен имели серьезные последствия. Сейчас бюджет города оплачивает до 60% транспортной работы. То есть по-хорошему экономически обоснованный тариф в Петербурге должен быть в два раза больше. 

Кроме того, кажется неправильным говорить только про гостевой тариф (жетон в кассе стоит 87 рублей в Петербурге и 80 рублей в Москве, — прим. ред.). Он для тех, кто не является постоянным пользователем общественного транспорта. 

Если же говорить о едином билете, то сравнивать его стоимость в Москве и Петербурге некорректно (в Петербурге за него просят 4489, в Москве — 3169, — прим. ред.). Москва — это даже не другой город, это другая галактика, причем не только по сравнению с нами, по сравнению со всеми городами мира. Так быстро общественный транспорт не развивают даже в Китае. 

У нас есть много вариантов оплаты (только на метро, только на наземный и т.д., — прим. ред.). Они дешевле, и, кстати говоря, востребованы. Только за  9 месяцев 2025 года жители и гости Петербурга приобрели порядка 2 миллионов карт и установили мобильное приложение «Подорожник» более чем 370 тысяч раз. 

О том, ждать ли в Петербурге аналог МЦД и МЦК

Вопрос о том, когда внутренние участки линий электричек могут стать частью городской транспортной системы, очень комплексный. В некотором роде это уже произошло. Рубиконом здесь был запуск тактового движения по ряду линий — когда у тебя есть гарантированный интервал в часы пик. Утром и вечером человек, опоздавший на поезд, не задумывается о том, когда же следующая электричка по расписанию. Он знает, что поезда ходят, условно, раз в 10 минут. После [внедрения такой системы] мы нанесли железнодорожные линии на схему [метро]. 

Безусловно, мы хотим, чтобы ж/д-станции, находящиеся внутри Петербурга, были [еще сильнее] включены в транспортную систему города. Помимо всего прочего, электрички — это единственный вид общественного транспорта, который напрямую финансируется федеральным правительством. РЖД как оператор инфраструктуры (рельсы, контактная сеть и т.д.) берет с перевозчика всего 1% от стоимости пользования ею. Это, как если бы мы вообще не платили за ремонт трамвайных путей и метро. То есть для города электрички — самый выгодный способ перевозки пассажиров. 

Думаю, в следующем году мы обкатаем единый железнодорожный тариф, чтобы в административных границах города стоимость проезда в электричке равнялась [цене] поездки на метро. Для этого разработан специальный закон, и на  следующий год у нас уже заложены деньги, чтобы это сделать. Если произойдет приток пассажиров, то мы можем задуматься о дальнейших шагах. Для этого на всех станциях надо будет установить турникеты (она планируется на следующий год). В 2027-м, когда будем обсуждать бюджет [комитета], рассмотрим, в том числе включение электричек в единый билет. 

У нас уже есть новые электрички, станции тоже есть. Где-то нужно их модернизировать, где-то строить новые. К примеру, на улице Турку, планируется станция на Витебском направлении. Там потенциально очень хороший пассажиропоток — рядом якорные объекты: СКА-Арена, ТЦ «РИО», ТЦ «Радуга», больница им. Джанелидзе, «Россия — Моя История». Поставь станцию, и получится очень серьезный транспортный узел. 

Есть и более радикальные меры вроде [железнодорожных пассажирских] диаметров. Пока у нас инфраструктура не позволяет делать магистральные железнодорожные маршруты через весь город, поскольку вокзалы у нас не соединены, а железнодорожный мост через Неву один и на нем сейчас грузовое движение. Если же будет сделан дальний обход [за пределами города для товарных поездов], то [через мост] можно будет организовать более интересное пассажирское движение — потенциально через весь город. 

Появится ли это все на схеме метро с номерами, как в Москве? Об этом можно будет говорить, только если принцип работы будет одинаков. В метро пассажир в любое время приходит на станцию и ждет поезда, понимая, что он скоро придет. Электрички ходят с определенным интервалом только в часы пик. Вы не можете быть линией метро только с 7 до 11 утра и с 17 до 20. Это просто будут обманутые ожидания. 

Могут ли электрички перейти на принцип работы метро? Если будет востребованность, конечно, да. Но без нее мы не можем пускать пустые электрички — необходимо экономить деньги. 

О том, нужен ли городу аэроэкспресс

Пулково уже с городом крепко связан тремя маршрутами — 39, 39Э и 82Э. Время в пути — 22 минуты за пределами часов пик (впрочем, большинство прилетов и вылетов происходят как раз вне часа пик). Связанность аэропорта с городом уже очень большая. Это надо понимать в контексте разговоров о выделенной трамвайной линии или аэроэкспрессе. 

Почему бы в Петербурге, современном мегаполисе, не сделать аэроэкспресс? Логично? Логично! Но когда погружаешься в детали, начинаются вопросы. Если все эти проекты сравнивать с пустым местом, то они эффективны, но в сравнении с текущим предложением — 60 рублей за 20 минут… выбор в пользу аэроэкспресса совсем не очевиден. 

Если нам дадут на это федеральное финансирование на строительство метро, то это, конечно, станет оптимальным решением. Всего две станции — и автобусная связь с аэропортом не нужна. Поток будет большим, так что логика транспортного планирования подсказывает такой вариант, однако стоимость его большая. Поэтому, когда это произойдет — вопрос открытый и находящийся вне моей компетенции. 

О том, можно ли будет встретить «Довлатова» и «Достоевского» на окраине

Вау-эффект этих трамваев опирается на дизайн и особенности интерьера, связанные с тем, что они работают на маршрутах в центре. В остальном «Довлатов» и «Достоевский» — полные аналоги «Витязя» и «Невского». То есть все держится на туристической составляющей, которая нужна в туристических местах. Сама логика подсказывает использовать эти трамваи в исторической части города. 

Собственно, именно так эти трамваи и появились. Нашей задачей было вновь сконструировать этот вид транспорта в центре. Инфраструктура там требует от подвижного состава немного другой компоновки тележек. Поэтому, заказывая новые составы, нам все равно надо было менять конструкторскую документацию [по сравнению с заказом для остальных линий]. Раз так, мы решили изменить и дизайн. Всего за пару лет общественный транспорт Петербурга стал одним из туристических символов Северной столицы. С одной стороны, это единый стиль оформления, а с другой — уникальный дизайн тех же ретротрамваев. 

Так что вряд ли мы увидим «Довлатова» или «Достоевского» на маршруте №100 или №60. Впрочем, сейчас обсуждается обновление подвижного состава на маршруте №41. До 2030 года для этих целей планируется купить 11 вагонов в ретростиле. 

О пожарах, ДТП и ночных автобусах

Существует две классических причины пожара в автобусах. Первая — короткое замыкание (чаще всего оно происходит в электрическом шкафу за спиной водителя). Вторая — проблемы с гидроприводом вентилятора, который охлаждает двигатель. Шланг может порваться, и масло выливается на горячий двигатель. В начале поставок [новых лазурных автобусов] в 2022—2023 годах производители из-за санкций меняли шланги с итальянских на белорусские и китайские. В итоге имели место серийные возгорания. Дальше в большинстве своем заводы эти ошибки нивелировали. Теперь мы системных возгораний не наблюдаем. 

Да, в начале октября был загадочный случай, когда [в Красногвардейском районе] два автобуса ночью сгорели в парке. Они стояли, заглушенные, больше часа никуда не ездили. Что произошло? У меня сейчас нет ответа на этот вопрос, работают следственные органы. Но этот эпизод не стоит связывать с проблемами 2022—2023 годов. 

То же самое касается и ДТП. Каждый факт расследуется специальной комиссией, но надо отметить, что Петербург самый безопасный из российских мегаполисов, если говорить про аварий с автобусами. 

Если же говорить о ночных автобусах, то ответ простой: будет спрос, будут и ночные автобусы. Сейчас они и так уже есть — в Новый год, в Рождество, на День города (плюс у нас система так настроена, что если в аэропорту план «Ковер», связи нет и даже такси не вызвать, то мы выводим автобусы на линии). Однако даже в праздники заполняемость ночных автобусов низкая, а для любителей ночных прогулок существует такси. 

О реформе на реках и каналах города

Стоит признать, что сейчас на воде у нас нет транспорта. Речные трамвайчики не перемещают пассажиров, они их возят из точки А в точку А. Мы пробовали запускать аквабусы, но это не было эффективно. 

Были эксперименты, когда некоторые перевозчики возили людей в часы пик в город и из города. К примеру, коллеги из «Водохода» ставили несколько остановок по дороге от своей базы до центра. То есть пустой «Метеор» шел в центр, чтобы возить туристов в Петергоф, и по дороге собирал пассажиров, которым нужно было в район Дворцовой (вместо того чтобы идти пустым). Как-то поработали в таком формате, но больше подобных инициатив мы не видели. 

Кроме того, в этой сфере до сих пор очень высок теневой сектор и существуют явные проблемы с безопасностью и качеством услуг. Сейчас мы на пороге большого реформирования ситуации на воде. Касаться оно будет именно туристических маршрутов. Мы считаем необходимым разорвать связку между перевозчиком и причальной инфраструктурой. Сегодня компании закрепляют за собой причалы и арендуют у города спуски к воде. В итоге вся конкуренция между ними происходит в момент определения арендатора конкретного причала. Если ты здесь получаешь место на углу Невского и любой реки — жизнь удалась. Можно на любом корыте возить людей, все равно заработаешь. 

Мы же считаем, что компании должны конкурировать качеством перевозки. Каждый причал должен быть доступен широкому кругу перевозчиков. Уже сейчас у нас есть 20 городских причалов, которые не распределены между конкретными арендаторами. К 2030 году закончатся права пользования и другими причалами, и их станет больше. 

Нам необходимо утвердить единый стандарт, который включит в себя обязательные требования к внешнему виду и техническому состоянию причалов, наличие турникетов, а также создание единой информационной системы управления причальной инфраструктурой. Это обеспечит прозрачность, безопасность и доступность водного транспорта для всех. Мы уже разрабатываем этот стандарт и в ближайшее время представим его на рассмотрение в Законодательное Собрание.

В планах на 2026 год организация новых городских причалов в Ломоносове (Сидоровский канал) и Кронштадте (Летняя пристань); запуск регулярного маршрута «Ленобласть — Речной вокзал»; развитие сети электрозарядных станций для водного транспорта; перенос сроков реконструкции Речного вокзала с 2031 на 2029 год; пилотный проект по оснащению одного из городских причалов турникетами для контроля доступа по билетам. 

Что будет дальше — миллион вариантов: перевозчикам можно предложить бронировать время, покупать конкретные часы стоянки с торгов, что угодно. Главное — создать равные условия для всех, чтобы конкуренция шла за счет качества оказываемой услуги.