Август 2025 года ознаменовался в Петербурге очередным подъемом цен на проезд в городском транспорте. В среднем поездки подорожают на 6,5%. Повышение тарифов вызвало бурную реакцию, особенно учитывая тот факт, что это уже вторая индексация с начала года. За счет нее Петербург подтвердил свой статус города едва ли не с самым дорогим общественным транспортом в России. Однако еще не так давно это было не так. В середине 2010-х единый проездной в Москве стоил дороже, цена же разового билета в столице была выше еще в начале 2020-х. Как Петербург вышел на сомнительное первое место по дороговизне общественного транспорта? Почему метро при этом строится медленнее, чем в Москве? Разбираемся и показываем в дата-материале Собака.ru.
Тарифы на общественный транспорт в Петербурге теперь можно повышать несколько раз в год — такое решение приняли в городском правительстве еще в июле 2025 года. До этого правила предусматривали, что цена билета не должна меняться в течение 12 месяцев.
Всего через 10 рабочих дней, 8 августа, стоимость проезда действительно выросла. Теперь разовая поездка в петербургской подземке обходится в 86 рублей — больше, чем в любом другом метрополитене России. Правда, если платить «Подорожником», путешествие выйдет значительно дешевле — 60 рублей. Это уже дешевле, чем поездка по карте «Тройка» в Москве (там от каждого соприкосновения с валидатором с электронного кошелька списывается по 67 рублей), но все еще в полтора раза дороже, чем в третьем по величине городе страны — Новосибирске — и в два раза больше, чем в Екатеринбурге.
А вот по стоимости единого проездного на месяц Петербург лидирует уже без всяких оговорок. После августовского повышения приобрести себе возможность месячного безлимитного пользования городским транспортом человек без льгот может за 4489 рублей.
Это почти в два раза больше, чем в Нижнем Новгороде или Самаре, что еще можно было бы в теории объяснить тем, что в Петербурге намного разветвленнее и более распространенная сеть наземных городских маршрутов. Однако безлимитный проезд значительно дешевле и в Москве, где с июня 2025 года единый проездной обходится в 3169 рублей в месяц. Более того, в столице за 22650 рублей можно купить годовой абонемент на городской транспорт, что в пересчете означает 1887,5 рубля в месяц.
Опережающий рост
Еще совсем недавно, в декабре 2024 года, разовая поездка на московском метро стоила столько же, сколько в петербургском — 70 рублей. С тех пор тарифы на общественный транспорт в обоих городах повышались дважды, однако в Москве суммарно билет прибавил 10 рублей, а в Петербурге — 16.
В целом такое «лидерство» Петербурга — явление относительно новое. Во время гиперинфляции 1990-х годов петербургский метрополитен иногда обходил московский в стоимости жетона, однако, как правило, столица все же оставалась впереди. После этого, на протяжении всех 2000-х и 2010-х годов, проезд в Москве все время был дороже, и лишь в начале 2021 года цены на билеты в двух крупнейших городах России вновь сравнялись.
В целом проезд в петербургском метро дорожал быстрее, чем в других городах. С 2007 года, разовая поездка прибавила в стоимости чуть более 514%, то есть стала в шесть с лишним раз дороже. За это же время жетоны в нижегородском метро поднялись в цене на 471%. В Казани подорожание суммарно составило 437,5%.
При этом проезд в московской, самарской, екатеринбургской подземке подорожал на 340–370%. Наименьший рост продемонстрировало метро Новосибирска — с 2007 года стоимость разовой поездки поднялась ровно на 300%, то есть в четыре раза. Таким образом, петербургское метро дорожало намного быстрее, чем подземки в других мегаполисах страны.
Также опережающими темпами дорожали в Петербурге и месячные проездные. Так, в 2013 году Москва выпустила в продажу единые месячные проездные за 2200 рублей. Во втором по величине городе страны аналогичная карточка тогда стоила 2040 рублей.
Однако с тех пор петербургский «Единый на месяц» подорожал более чем в два раза (+120%), столичный же аналог — меньше чем в полтора за тот же срок (+43,6%).
Что об этом думают эксперты?
Илья Резников
Главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования:
Для начала отмечу, что длины маршрутов и число единиц подвижного состава на маршрутах во всех крупных и крупнейших городах приблизительно одинаковые, стоимость горюче-смазочных материалов — тоже близки. Разница есть в зарплатах водителей, но нигде им не платят слишком много.
В целом у меня складывается впечатление, что нет прямой связи между ценой проезда и реальным качеством общественного транспорта в том или ином городе. Вопрос в том, насколько транспорт датируется тем или иным образом городскими или региональными властями и насколько перевозчики умеют выпрашивать повышения тарифов.
Общее благосостояние населения в городе тоже влияет, но косвенно. Если зарплаты низкие, то резкое повышение тарифов на ОТ чревато реальным активным недовольством рядового населения. А никакому главе города не нужно, чтобы на выборах упали показатели или им заинтересовалась прокуратура или следственный комитет. Если же дела в городе получше, то и цены подрастают. Потому стоимость проезда — это результат сложного и мутного консенсуса между властями и перевозчиками с некоторой оглядкой на население.
Про Петербург в общих чертах могу сказать лишь то, что качество общественного транспорта у нас действительно существенно выше, чем в большинстве городов-миллионников. Наш транспорт ходит надёжнее чем во многих городах. В Казани или Нижнем Новгороде нередко бывает, что маршруты банально не ходят поздно вечером, хотя должны – сам сталкивался. В Петербурге такие ситуации почти невозможны.
У нас новые современные низкопольные автобусы и троллейбусы, обновляется трамвай, опрятные остановки, которыми занимаются. Уровень зарплат водителей, как и в целом населения, повыше. При этом город все-таки не настолько богат, чтобы датировать ОТ на уровне Москвы. Вот отсюда и появляются одни из самых высоких тарифов в стране на проезд в городском транспорте.
Андрей Борисов
Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики:
Обычно стоимость проезда растет, когда нужно покрывать возрастающие расходы на эксплуатацию [общественного транспорта]. Насколько я знаю, перевозчиками Петербурга зафиксирован значительный рост трат.
И здесь есть несколько моментов. Первый, непопулярный, заключается в том, что у нас в стране в целом тариф действительно ниже, чем в развитых странах с качественным общественным транспортом, а значительную часть себестоимости перевозок покрывают за счет субсидии из бюджета. При этом в начале 2020-х городской транспорт терял пассажиров. На этом фоне повышение цены поездки (особенно с учетом того, что в прошлом году индексации стоимости билетов не было) выглядит ожидаемым, но это решение, что называется, в лоб.
Если в Петербурге транспорт дорожает быстрее, чем в Москве, это наводит на мысли о том, что местная транспортная система не столь эффективна, как в столице. Если просто поднимать цены, принципиально не меняя качество и доступность транспорта, то вы рискуете в какой-то момент столкнуться с дальнейшим снижением пассажиропотока, пока он не дойдет до определенного плато. То есть до тех людей, у которых нет альтернативы метро, троллейбусам и автобусам.
Георгий Фролов
Руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения»:
Cтроительство метро и обновление подвижного состава напрямую не зависят от стоимости проезда: эти расходы покрываются отдельными статьями бюджета — в рамках адресных инвестиционных программ или через субсидии предприятиям. Тем не менее косвенная связь, конечно, есть. Почти нигде в мире доходы от продажи билетов не покрывают операционные расходы общественного транспорта. Причина кроется, в том числе, в выполнении социально значимых функций: перевозка льготных категорий, работа в часы с низким спросом, обслуживание малонаселённых направлений. Эти расходы требуют бюджетных компенсаций.
При этом город финансирует и инфраструктуру личного транспорта — дороги, ремонты, уборку. До недавнего времени в Санкт-Петербурге траты на общественный транспорт и дороги распределялись пропорционально доле их использования жителями. Это справедливо, но для устойчивости транспортной системы нужен приоритет общественного транспорта: более быстрые темпы строительства метро, обновления техники и сдерживание роста тарифов.
Повышение тарифов мало влияет на выбор между личным и общественным транспортом, а вот развитие инфраструктуры и повышение комфорта способны привлечь новых пассажиров.
Необязательные дорожные проекты — вроде отдельных участков ШМСД или магистрали М-7 — могут стать источником долгосрочных инвестиций в общественный транспорт. Кроме того, в повестке традиционно обсуждается повышение стоимости разового билета, в то время как цена и динамика абонементов остаются в тени. Если говорить на примере реального бизнеса, сегодня фитнес-клубы, мобильные приложения, стриминги и даже кофейни предлагают абонементы на свои услуги, которые всегда кратно выгоднее разовых покупок.
Между тем именно абонементы — ключевой инструмент формирования лояльности: владелец безлимитного проездного с большей вероятностью выберет автобус или метро, а не личный автомобиль или такси. В крупнейших городах мира абонементы заметно выгоднее разовых поездок: в Берлине такой билет окупается на 12-й день, в Москве — на 10-й, при этом длительные проездные дорожают медленнее разовых.
В то же время в Петербурге из-за высокой удельной цены абонемента горожанину может быть вполне себе выгоднее ездить по Подорожнику или разовым билетам, совмещая их с поездками на такси, каршеринге или своей машине, которыми он будет в итоге дополнительно нагружать транспортную систему. Город же в итоге не дособирает билетную выручку, что приводит к удорожанию проезда для самих горожан. Ставка на выгодные абонементы увеличит число постоянных пользователей, обеспечит городу предоплату, снизит расходы на контроль и уменьшит нагрузку на дорожную сеть.
Комментарии (0)