В Петербурге строят парк для электробусов в районе Ржевки — его откроют к 2026 году. Там разместят машины с ночной зарядкой, независимые от контактной сети и обладающие большим запасом хода — не менее 240 километров. Для них не требуется создания специальной инфраструктуры, так как заряжать транспорт будут в ночное время в парке. «Собака.ru» узнала у экспертов, насколько электробусы практичны и экологичнее трамваев и автобусов, помогут ли улучшить качество воздуха в городе.
«Электробусы бывают разных типов по способу зарядки: медленная ночная зарядка в парке, быстрая на конечных станциях с помощью специального пантографа, либо динамическая — на ходу от контактной сети троллейбуса. В Москве полностью отказались от троллейбусов в пользу электробусов второго типа с быстрой зарядкой на конечных станциях, переоборудовав троллейбусное энергохозяйство под эту задачу. В Петербурге используют третий с динамической зарядкой и первый тип с медленной зарядкой в парке. Электробус с динамической зарядкой визуально мало чем отличается от троллейбуса, его еще называют троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Он может долго ездить с опущенными "рогами", что мы и видим на некоторых новых маршрутах. Электробус с медленной зарядкой выглядит как обычный автобус, только работает тише. Мало кто знает, что они вообще в городе есть.
В целом, электробус — относительно новая технология, имеющая свои "детские болезни", не всегда их внедрение экономически оправданно в текущий момент. В той же Москве решение принималось, скорее, исходя из политических моментов, желания избавиться от троллейбуса. На мой взгляд, для города с развитым троллейбусным хозяйством лучше всего использовать электробусы с динамической зарядкой и не отказываться от троллейбусного хозяйства. Что, собственно, в Петербурге и делают. Но есть нюанс: в отличие от Москвы с единым Мосгортрансом, в нашем городе действует два государственных предприятия: ГЭТ и ПАТ. Троллейбусной контактной сетью и прочим хозяйством может пользоваться только ГЭТ. Поэтому для ПАТ остается только вариант с зарядкой в парке. Этим и объясняется такое вот двоякое развитие электробуса в нашем городе. Поэтому нельзя однозначно сказать, что лучше — каждый перевозчик решает сам, исходя из своих возможностей».
Роман Саблин
Экотренер, основатель компании «Зеленый Драйвер»:
«Электробусы нельзя назвать экотранспортом на 100%. Да, снижается количество выхлопных газов в городе, уровень шумового загрязнения. Но производство аккумуляторов не экологично, а переработка очень сложна. В России только строят первый завод для их переработки в Нижнем Новгороде. Кроме того, 69% электроэнергии в стране вырабатывается за счет сжигания ископаемого топлива на ТЭЦ — происходит колоссальное загрязнение воздуха. Поэтому самым экологичным по прежнему является перемещение пешком, на обычном велосипеде или самокате, а затем уже общественный транспорт, автомобили и поезда».
Владимир Чупров
Эксперт по климату и энергетике, директор проекта «Земля касается каждого»:
«Климатический след транспортных средств принято рассматривать на всех циклах — строительства, эксплуатации и выводы из нее.
С точки зрения строительства производство одного электробуса с литиевым аккумулятором имеет тот же климатический и экологический след, что и производство автобуса с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Если смотреть на процесс эксплуатации, здесь нужно сравнивать цифры, они таковы: автобус с ДВС на 100 километров пробега использует порядка 40 литров жидкого топлива, если мы берем автобусы с бензиновыми двигателями, значительная часть которых — в Петербурге. Электробусы потребляют порядка 100 кВт*ч на 100 км. В пересчете на литры это означает, что у электробуса энергетический след в 2-3 раза ниже, у автобуса на ДВС.
И, наконец, утилизация. Сегодня технологии переработки литиевых аккумуляторов с получением вторичного лития есть. Пока вторичный литий, к сожалению, дороже первичного, но это вопрос масштабирования.
На самом деле транспортные литиевые аккумуляторы не нужно отправлять сразу для переработки во вторичный литий. Через 7-10 лет эксплуатации эффективность аккумуляторов падает примерно на 20%, но даже с пониженной емкостью они все равно сохраняют силу. Идеальным решением с точки зрения циркулярной экономики будет не направлять их на переработку, а использовать снова в новом качестве через технологические ниши, где они могут быть востребованы даже с пониженными характеристиками.
Мы очень приветствуем именно электробусы, а не электрокары, потому что в пересчете на одного пассажира они оставляют меньший углеродный след. Надеемся, что Петербург последует примеру Москвы, и весь автобусный парк станет электрическим. Кстати, нельзя сбрасывать со счетов трамваи и троллейбусы, их обязательно нужно развивать, потому что у них углеродный след еще меньше, чем у электробусов».
Комментарии (0)