Каждый день десятки, если не сотни тысяч петербуржцев, живущих в ближайших пригородах, вынуждены подстраивать свои планы под расписание электричек. Часто весьма неудобное. То же самое приходится делать и жителям собственно городских районов, когда им необходимо добраться до Колпино, Всеволожска или Сестрорецка. И хотя железнодорожные станции теперь отмечают на карте городского метрополитена, жизнь этих людей не становится легче — они все так же жалуются на дыры в расписании и плохое состояние поездов. Почему так происходит? Разве в Петербурге не может появиться что-то наподобие Московских центральных диаметров? И отчего в городе есть железнодорожная станция «Аэропорт», а электрички до Пулково все равно не идут. Разбираемся в материале Собака.ru.
«Ласточка идет из Колпина в центр города минут 25, ждать ее иногда предполагается полтора-два часа», — рассказывает Собака.ru петербурженка Анастасия. Она — адвокат и вот уже несколько лет активно использует электрички, чтобы добраться в Пушкин, Гатчину, Тосно и все тот же Колпино, словом «туда, куда иначе придется ехать долго, по пробкам, и неизвестно, сколько это займет».
Однако она регулярно сталкивается с тем, что электричка все равно не экономит время по сравнению с попыткой вернуться в город по забитым автомобильным дорогам. «Утром и вечером электрички еще ходят с какими-то приемлемым интервалом, а вот днем шансов немного, — констатирует она. — Приходится, допустим, просить судей назначать заседания так, чтобы была удобная стыковка с электричкой или Ласточкой».
Проблемы Анастасии очень хорошо понимает петербургский историк Михаил Медведев. Несколько лет назад он перебрался жить в Выборг, но по работе должен регулярно приезжать в Петербург. «Расписание этому не очень способствует, — сетует он в беседе с редакцией, — я полностью завишу от задаваемых им лимитов. Я не могу задержаться в Петербурге на интересной лекции, или, напротив, должен вставать затемно, чтобы успеть на какое-то не слишком даже раннее мероприятие, до которого я, однако, не могу добраться, если пропущу первую электричку».
Между тем, примеры многих европейских городов, в том числе Хельсинки или Москвы показывают, что городские электрички могут работать иначе. Такие поезда могут быть интегрированы в систему городского транспорта и работать по правилам, близким к метро — с небольшими интервалами движения, удобными пересадками и едиными проездными, которые работают как на пригородных маршрутах, так и в автобусах или метрополитене.
«Для небольших расстояний были трамваи, для остальных — железная дорога»
«Понимание того, что пригородные поезда неплохо бы интегрировать в городские транспортные системы приходило в разных местах в разное время, — рассказывает Собака.ru главный инженер проектов Лаборатории градопланирования. — В некоторых городах это происходило уже в начале XX века, если не раньше».
По его словам, в странах со старыми железнодорожными системами это было логично. Железнодорожные пути и так пронизывали города, в то время как мощных дизельных автобусов не существовало. «В итоге для небольших расстояний были трамваи, для остальных — железная дорога».
«Так, знаменитый S-bahn начал курсировать в Берлине в 1930-е годы, — рассказывает в беседе с редакцией ведущий эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Борисов. — Его отличие от подземки, U-bahn, заключалось в том, что это были поезда, которые связывали центр города с окраинами и пригородами, а не распределяли людей внутри самого города. В Париже городская электричка RER была запущена в начале 70-х годов».
Планы появления аналогичной системы были и в СССР, рассказывает Собака.ru Борисов. Она была предусмотрена в генеральном плане Москвы 1971 года. Однако тогда проект развития городских электричек в советской столице реализован не был. К этой идее вернулись уже в XXI, когда началось создание внутригородских кольцевой и радиальных линий электричек, которые сейчас получили название МЦК и МЦД.
«В условное Токсово метрополитен никто никогда не построит»
Появление системы городских электричек на базе уже существующих в Петербурге железнодорожных линий могло бы решить целый ряд транспортных проблем Петербурга.
«Нужно понимать, что в условное Токсово метрополитен никто никогда не построит, — поясняет Собака.ru Илья Резников из Лаборатории градопланирования. — в Петербурге достаточно мест, куда надо строить подземку (к примеру на Юго-Запад или в район Полюстрово) и до ближайших пригородов дело не дойдет никогда. Возникает вопрос, если у нас уже есть железная дорога в Пушкин или Колпино, почему бы поездам не ходить по ней чаще?».
Кроме того, появление в Петербурге аналога столичных МЦД может существенно улучшить транспортную ситуацию и внутри собственно городских районов. Как объясняет Резников, если такие станции как Ланская, Фарфоровская, Ульянка станут остановками такой системы увязанной с метро, то «охват районов города магистральными видами транспорта вырастет существенно», — отмечает эксперт.
Это в свою очередь может дать новый импульс редевелопменту городских территорий, которые сегодня не очень интересны инвесторам. Во всяком случае, рассказывает редакции Андрей Борисов из НИУ ВШЭ, именно это и произошло в Москве. «Сейчас мы видим вокруг станций МЦК и МЦД (особенно вокруг пересадочных) активное развитие сначала жилой застройки, куда затем притягиваются деловые функции, — поясняет эксперт. — Яркий пример — район вблизи станции "Ботанический сад", где выросли не только жилые комплексы, но и бизнес-центры. Однако это заметно и в других местах — новый уровень транспортной доступности определяет новый формат землепользования».
«В какой-то момент придется строить дополнительные пути»
В последние годы о развитии системы городских электричек в Петербурге действительно говорят. Как писала в начале 2024 года «Фонтанка», запуск «пригородно-городских маршрутов» пока запланировано на 2027 год. При этом транзитный маршрут через Пулково планируется на 2030-й.
Однако пока — самый заметный шаг к появлению такой системы был сделан год назад, когда на официальных картах городского метрополитена стали отмечать также два маршрута электричек. «Вроде бы первые результаты работы с электричками уже есть, — говорит Илья Резников из Лаборатории градопланирования, — я как человек живущий во Всеволожске могу подтвердить, что нам подкинули немножко электричек и стало несколько удобнее жить, но принципиальными эти изменения, конечно не назвать».
Между тем, настаивает собеседник редакции, непреодолимых преград на пути создания аналога системы столичных МЦД в Петербурге на большинстве направлений нет. «Вопрос перехода на стабильное тактовое расписание (когда поезда ходят как в метро, раз в небольшой промежуток времени, — прим. Собака.ru) на большинстве направлений решаемый, — говорит Резников. — Прямо сейчас это невозможно сделать только в сторону Колпино (из-за того, что электрички вынуждены пропускать "Сапсаны") и в сторону Волховстроя (там тоже загруженный грузовыми поездами участок). Для того, чтобы интегрировать эти участки в городскую транспортную систему необходимо будет построить обходы для грузовых поездов и дождаться строительства ВСМ на это уйдут годы».
«Но с Витебским направлением проблем уже нет, — продолжает собеседник редакции, — с Балтийском тоже не очень много. Хотя в какой-то момент там придется строить дополнительные пути, потому раньше на этом участке было два вокзала, а теперь только один и сделать суперинтенсивное движение там без дополнительного строительства не получится. Но все это технические, решаемые вопросы. Дальше, что называется, вопрос политической воли. Пример Москвы тому свидетельство».
Андрей Борисов
Ведущий эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Борисов:
Возможности для того, чтобы уже сейчас развивать систему городских электричек в Петербурге есть. Взять тот же Балтийский радиус (берет начало от одноименного вокзала) — необходим лишь небольшой участок в районе КАД, чтобы соединить его с международным аэропортом Пулково, после этого у города появится прямое рельсовое сообщение с аэропортом (по аналогии с Московским аэроэкспрессом)
Более того, мы видим, что городские электрички пытаются развивать в других мегаполисах России, не только в Москве. Они есть в Перми, в Красноярске — да, там недостаточный объем финансирования, да качество обслуживания не всегда на уровне, но факт остается фактом, такое возможно не только в Москве. Так что лично мне удивительно, что такие мероприятия до сих пор не реализуются во втором по размеру городе страны. Честно говоря, не думаю, что здесь вопрос чисто финансовый или технический, это, скорее, вопрос управленческих решений. Во всяком случае законов физики и экономики появление такой системы в Петербурге не нарушало бы.
Комментарии (0)