2024-й должен стать годом долгожданных открытий для Петербурга — на Васильевском острове и в Красносельском районе горожане ожидают запуск новых станций метро «Горный институт» и «Юго-Западная». Фактически инфраструктура готова: на станциях делают монтаж эскалаторов, отделку, сооружают вестибюли, а на перегонах обустраивают верхнее строение пути. Специально для «Собака.ru» урбанист и автор телеграм-канала «Петербуржец без границ» Георгий Фролов объясняет вместе с экспертами, почему ожидаемого эффекта открытия они могут не принести и что с этим еще можно сделать.
Как запуск «Юго-Западной» и «Горного института» повлияет на транспортную доступность районов
Новые станции не только улучшат доступность прилегающих кварталов, но и сделают транспортную систему удобнее и надежнее. «Горный институт» создаст новые связи для Васильевского острова с Сенной площадью или Лиговским проспектом, которые ранее долгое время не обслуживались даже наземным транспортом, считает муниципальный депутат округа «Морской» Наталья Камолинкова. «Юго-Западная» поможет разгрузить улицы Красносельского района и стать хорошей альтернативой автобусам и машинам, отмечает депутат округа «Ульянка» Павел Брагин.
Однако, востребованность новых станций зависит от удобства пересадок с наземного транспорта и подходов к ним, говорит начальник центра транспортного планирования института «МосТрансПроект» Дмитрий Степчков. В случае с «Юго-Западной» важно, насколько комфортна будет пересадка между 1-й и 6-й линиями на станции «Путиловская». «Если решение окажется неудачным, пассажиры по-старинке продолжат ездить до “Автово”», — считает эксперт.
С ним согласна и независимый муниципальный депутат Наталья Камолинкова:«Важно не просто открыть метро, но и перестроить работу транспорта, так чтобы он эффективно связал новую станцию и все микрорайоны острова: это должно быть понятно, быстро, удобно, минимально затратно по времени».
Исторически работа по встраиванию новых станций в городскую среду не налажена. К пуску метро, открытого в 2010-х даже не всегда переносили остановки общественного транспорта. Трамваи и автобусы либо не доезжали до вестибюлей, либо ехали мимо на дальние стороны перекрестков, на пересечение которых требуется до несколько минут, как, например на Бухарестской улице. Не уделяли внимание и пешеходной инфраструктуре: тротуары Кирпичного переулка после запуска «Адмиралтейской» стали уже, чем были до начала стройки - их сузили в пользу парковки. «В идеале ситуация должна быть рассчитана заранее, а изменения в благоустройстве выполнены к открытию станции: остановки наземного транспорта перенесены максимально близко к местам входов в метро, самые короткие пешеходные подходы к метро от ближайших кварталов — выявлены и оснащены дорожками и пешеходными переходами», — подчеркивает Дмитрий Степчков.
Велоинфраструктура, посадочные платформы для трамваев: что еще не учли при проектировании «Горного института»?
«Метрострой Северной Столицы» публиковал визуализации «Горного института»: площадь, образованную Большим проспектом В.О., 22-23-й, 24-25-й и Косой линиями воспроизводят в изначальной геометрии, с одной лишь разницей — парковку ТЦ «Балтийский» занимают киоски выходов из метро и небольшой сквер. В створе южной стороны Большого проспекта нет наземного перехода через Косую и 22-23-ю линии, а для трамвайных маршрутов не предусмотрены посадочные платформы — пассажирам предлагают выходить из вагонов на проезжую часть. Работать такая схема организации движения не будет, считает Дмитрий Степчков. При этом направление потока людей из вестибюля на восток, в историческую часть острова, будет весьма востребованным. Десятки тысяч пассажиров станции просто пойдут самым удобным и коротким, пусть и нерегламентированным путем, нарушая правила дорожного движения и вытаптывая газоны, тем более, что это, вероятно, позволит делать отдельная фаза для велополосы на перекрестке.
«Хорошо, что вокруг выходов из метро не восстанавливают парковку и добавляют озеленение, но совершенно очевидна нехватка перехода в створе Большого проспекта. Каждый день люди будут вынуждены ходить кругами. Планировка важного городского пространства снова сделана исходя из потребностей автомобилистов, пешеходные связи ограничены, тогда как именно здесь людям должно быть удобно пользоваться метрополитеном: быстро и удобно попасть в вестибюль с разных сторон.
Не хватает и посадочных платформ для трамвайных маршрутов. Это особенно странно на фоне появления на острове низкопольных трамваев и оборудования вестибюля самой станции лифтами. Транспортная доступность для маломобильных граждан должна быть обеспечена в комплексе, поэтому важно, чтобы и трамвайные остановки были тоже с соответствующей доступностью. Тем более что высокие платформы обеспечивают еще и безопасность пассажиров при выходе из вагонов», — считает Наталья Камолинкова.
На отсутствие велоинфраструктуры на визуализациях «Горного института» обратил внимание урбанист, транспортный эксперт Даниил Воронин. «Несмотря на то, что на Большом проспекте обустроена велополоса, на рендере вестибюля она не обозначена. Не исключено, что в таком сложном месте, как у станции метро, проектировщики ее просто прервут, что на самом деле недопустимо. Спрос на использование средств микромобильности для поездок до станций метро колоссальный. Без спланированной инфраструктуры получится хаос, решать который городские власти будут в итоге запретами. Нужно было предусмотреть около станции удобные места как для парковки арендных самокатов, так и для личных средств индивидуальной мобильности, чтобы они не преграждали путь пешеходам». Компромиссом могла бы стать полноценная пешеходная площадь вокруг вестибюля без восстановления сквозного движения с Косой линии на Большой проспект.
За 10 лет автомобилисты отвыкли от наличия такой связи и стали активно пользоваться маршрутами с 26-27-й линий и Детской улиц напрямую на набережную Лейтенанта Шмидта через Масляный канал в обход сложного узла Большого с Косой линией. Сам же узел, откуда сняли нагрузку и убрали левый поворот на Косую линию, стал работать лучше. Освобожденное от полос движения пространство Косой линии может быть использовано для размещения прямо у станции посадочных платформ трамвая, как в Москве у Павелецкого вокзала. Через образуемую площадь пешеходы будут двигаться на восток на бульвары Большого проспекта и в историческую часть острова. Там же можно сделать парковки для самокатов и велосипедов. Такое пространство будет удобным и доступным, а заодно и станет новым центром притяжения на Васильевском острове.
Какие решения могли бы повысить спрос на «Юго-Западную»?
«Метрострой Северной Столицы» не публиковал визуализации площади вокруг «Юго-Западной», но часть рендеров презентовала строительная компания «ЛСР», застраивающая территорию к северу от станции. Если на Васильевском острове девелопер получил от города собственный съезд на ЗСД для жителей ЖК «Морская набережная», то на улице Маршала Казакова он не может сделать прямой пешеходный переход от метро к жилому комплексу.
В рекламных материалах между метро и застройкой можно увидеть не светофор, а пешеходное ограждение. Вероятно, город не планирует модернизировать перекресток проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова, а, значит, трамвайные, и автобусные остановки будет по прежнему расположены на расстоянии до 300 метров от вестибюля. Из-за такой длинной пересадки многие горожане продолжат ездить до «Кировского завода» и «Автово» вместо выхода на новой станции.
Если грамотно расположить остановки у нового вестибюля и организовать удобные пересадки, горожане, скорее всего, предпочтут «Юго-Западную», а после перераспределения потоков можно укоротить или перенаправить автобусные маршруты, высвободив подвижной состав для более актуальных направлений, уверен Дмитрий Степчков.
Удачным решением для «Юго-Западной» может стать и перехватывающая парковка. «Многие жители юго-запада используют личный транспорт, чтобы добраться до станций метро, например, до станции Проспект Ветеранов. Парковка, расположенная до путепроводов через железнодорожную линию, ведущую в порт, способна стать альтернативой поездке в центр на автомобиле», — считает муниципальный депутат Павел Брагин.
Перехватывать “Юго-Западная” сможет и потенциальных пользователей самокатов, которые ранее вряд ли бы поехали через переезд до «Автово» или через мост до «Кировского завода», добавляет Даниил Воронин.
«Особенно актуально это для жителей северной части Красносельского района, которые в час-пик доезжают в переполненном общественном транспорте до станций “Автово” или “Ленинский проспект”. С появлением “Юго-Западной” они смогут комфортно пересесть на самокаты, чтобы добраться до метро. Северная часть Красносельского района располагается в 20 минутах от “Юго-Западной”», — комментирует он.
К вестибюлю «Юго-Западной» должна переехать трамвайная остановка «Улица Маршала Казакова, 22» вместе с наземным переходом, ведущим к трамваю и новой застройке. Остановки, как и те, что у «Горного», стоит оборудовать приподнятыми платформами. Аналогично новый пешеходный путь должен пересечь и проспект Маршала Жукова от угла вестибюля к домам 26-28, с появлением там остановок автобусов и троллейбусов. На проспектах Маршала Жукова и улице Маршала Казакова необходимы велосипедные дорожки, а вблизи их перекрестка — перехватывающие стоянки для автомобилей.
Рост посещаемости кластеров, завершение важных дорожных проектов: как запуск двух станций метро глобально может изменить Петербург
Намного доступнее станут общественные пространства «Севкабель Порт» и «Брусницын», что как поддержит существующие в них проекты, так и поспособствует дальнейшему преображению промзон Васильевского, подчеркивает Наталья Камолинкова. Особую роль, по мнению Даниила Воронина, приобретет велополоса на Большом проспекте В. О. «Этот проект-победитель программы “Твой Бюджет” был реализован фактически из ниоткуда в никуда. Теперь велополоса станет коридором, ведущим к станции метро, что увеличит спрос на ее использование, и, как следствие, придаст импульс развитию велосети на острове».
«Несмотря на то, что намывные территории расположены ближе к “Приморской”, жители этой части острова будут также тяготеть к “Горному институту”. Спрос будет значительный, но только в совокупности с настройкой наземного транспорта и другими мероприятиями», — говорит Наталья Камолинкова.
Новая станция становится хорошим поводом для завершения дорожных проектов на Васильевском острове. Например, соединение Шкиперского протока с проспектом Крузенштерна позволит вывозить намыв не только к загруженной «Приморской», но и к «Горному Институту», а, может быть, и прямыми маршрутами в центр города. Пуск станции делает актуальными и планы по соединению улиц Беринга и 28-29-й линий — такой коридор также станет связью района “Приморской” с новой линией метро.
Запуск «Юго-Западной» может стать толчком для развития трамвая и выделенных полос в Красносельском районе. До продления метро в направлении улицы Доблести, может найти свою нишу заложенный в генплан участок трамвайной линии на улице Маршала Казакова, ведущий в “Балтийскую жемчужину”. При этом целесообразно запустить по трамвайным путям и автобусы, чтобы совместить сонаправленные остановки и позволить общественному транспорту объезжать заторы, как на Лиговском проспекте.
Перенаправление же на проспект Маршала Жукова части маршрутов с проспекта Ветеранов, особенно при реализации приоритетного проезда, может заметно разгрузить конечную станцию первой линии, являющуюся одной из самых загруженных станций метрополитена.
Несмотря на то, что до пуска станций, возможно, остается менее года, еще можно сделать «Юго-Западную» и «Горный институт» более востребованными и удобными для горожан. Проекты станций разрабатывали более 10 лет назад, когда прилегающие районы были совершенно иными, а успешный опыт создания комфортных транспортных узлов в России не был наработан. Часть изменений могут быть реализованы до пуска новых станций, часть вынесены в дополнительные этапы, однако самое важное, чтобы все эти решения и мероприятия были неразрывно связаны с пуском метро сейчас, обеспечивая максимальную эффективность многомиллиардных вложений в долгожданную инфраструктуру метро.
Текст и инфографика: Георгий Фролов
Комментарии (0)