Семикратный чемпион России по автогонкам Михаил Симонов недавно вернулся с дебюта в TCR Europe на трассе Муджелло — и сразу пригнал в Собака.ru со свежими впечатлениями. В интервью гонщик «Лукойл Рейсинг» рассказал о том, как адаптироваться к европейским регламентам, почему машина «терпит» до финиша, как в двадцать три года попасть в список Forbes и зачем автоспортсмену учеба в Высшей школе экономики.
«Помню эмоционально сложный период, когда я тратил все силы на спорт, но пять раз подряд становился вторым»
Когда все началось?
В тот момент, когда мир вне кабины стал казаться громче, чем тот звук, что появляется внутри нее. В три‑четыре года дед посадил меня в карт — тогда я разбил нос, врезавшись в сугроб, и немного испугался. Признаться, я всерьез выбирал между футболом и картингом. Дедушка посоветовал сделать еще несколько попыток, и после них я понял: не только скорость, но и фокус, ритм, контакт с машиной — все это отдельный язык.
В семейном кругу часто вспоминают забавный случай: когда-то у мамы была Audi TT на механике — я перелез вперед, повернул ключ… Машина дернулась, ударилась в стену, а я свалился в педали, стукнулся головой и понял, что нужно двигаться в сторону автоспорта. Эта история стала ироничным «толчком» моей автокарьеры. Дорога всегда отвечает! С тех пор я ищу состояние, когда машина и ты — в диалоге.
С дедом мы проехали всю Россию, он сопровождал меня на всех гонках. Я часто вспоминаю, как он кидал мою гоночную сумку в багажник и брал меня под мышку. Раннее утро, я, сонный, оказываюсь на заднем сидении и спрашиваю, сколько километров нужно преодолеть до гоночной трассы. Он говорил: «Три раза тебе поспать, и будем на месте». Случалось, что не было возможности ночевать в отеле или в гостинице, и мы разбивали палаточный лагерь. Сложно не состояться в жизни, когда тебя с ранних лет «укутывали» трепетом. В общем, у меня было увлекательное детство!
Как детские глаза воспринимали автоспорт?
Для ребенка такой «взрослый» вид спорта оказывается особенно завораживающим. Я захотел, и отец дал мне это. У нас была договоренность: я мог гонять, только если учусь без троек. Я всегда был послушным ребенком, но периодически хитрил и прогуливал занятия с репетиторами, ссылаясь на проблемы с интернетом. В современном мире — современные решения. На самом деле, это все часть тренировочного процесса, в любом спорте самое важное — дисциплина.
Спустя несколько лет отец не пропускал ни одной моей гонки. Он первым в нашей семье начал выступать в кузовных гонках, зато первым мастером спорта стал я. Помню эмоционально сложный период, когда я тратил все силы на спорт, но пять раз подряд становился вторым: ошибки, поломки, больших побед не было. Я задумался, тем ли вообще занимаюсь. И папа сказал мне тогда очень важную вещь: «Мы прошли через многое, было много трудностей, однако именно они — показатель того, что ты на верном пути. Не выбирай легкую «трассу» по жизни».
Думаю, многие ребята мечтают в детстве о скорости, но воплотить грезы в реальность либо так и не получается, либо гонщиком становятся уже в зрелом возрасте. Я — счастливчик: в то время, как сверстники смотрели знаменитую программу Top Gear и гадали, кто же скрывается под шлемом секретного гонщика, я уже начал выступать в кузовных гонках. Ну и, конечно, не могу не отметить имена моих тренеров: Игорь Галкин, Кирилл Ладыгин, Константин Швецов, Дмитрий Брагин. С последним мы работали на протяжении десяти лет. Также я был воспитанником команды «ЛАДА Спорт РОСНЕФТЬ».
Как же ребенка сажают за руль?
В автоспорте существует специальная гоночная лицензия, ее получают через Российскую автомобильную федерацию. Мой тренер написал письмо о том, что берет полную ответственность за пилота, которого рекомендует посадить в гоночный автомобиль. Натвори я что-то серьезное, отвечать пришлось бы ему: я не мог подвести. Так, первый раз за руль я сел в пятнадцать лет. Это был класс S1600 Junior на «Калине», первое волнительное выступление.
Поэтому «гонял» я тогда без прав, но на дорогах общего пользования в качестве водителя не появлялся. К счастью, водительское удостоверение — штука серьезная, гонщикам его не дарят. Мы сдаем полный экзамен, как и автолюбители. Более того, на спортсменах-автомобилистах лежит дополнительная ответственность — мы должны популяризировать соблюдение правил дорожного движения. Адреналин можно испытывать на специальных гоночных трассах, где одностороннее движение и зоны «вылетов».
«Не будет результатов, всегда есть возможность пойти в клоуны — жонглировать уже умею»
Что значит «диалог» с машиной в практическом смысле этого слова?
Техника — это базис, без него ты просто не попадешь на старт. Но в гоночном автомобиле решает синергия: человек, инженер, механики. Я всегда говорю: пилот — это не просто исполнитель, а коммуникатор. Ты чувствуешь машину задней частью тела — это странно, но так: через «задницу» ты понимаешь, где буксует, где шлифует шина. Нужно уметь четко формулировать, что нужно изменить в настройках автомобиля.
Физически нужно быть компактным, выносливым, с сильной шеей, ногами, сердцем — и с холодной головой. Практика у нас не про «я поднимаю веса», а про контроль в условиях жары — в машине бывает более шестидесяти градусов (пилот находится в шлеме и комбинезоне!). Поэтому соответствующие тренировки — бег, интервалы, работа на выносливость, сауны, упражнения на баланс и концентрацию. Есть оригинальные упражнения: мы жонглируем шариками или делаем подходы прямо в сауне. Плюс медитация, потому что отвлекся на секунду — и ты уже потерял позиции.
Мы с тренером часто шутим: «Не будет результатов, всегда есть возможность пойти в клоуны — жонглировать уже умею». На самом деле, это классическая практика: всем спортсменам после крупных побед говорят, что завтра они снова никто. Нужно доказывать свое место заново каждый день.
Смог бы самостоятельно обслужить автомобиль? Не на время, но полностью.
Осмелюсь предположить, что разобрать все же получится, но, чтобы собрать обратно, необходимо иметь знания. Со мной могут поспорить, но мне кажется, что профессиональный пилот не должен углубляться в технику. Это «горе от ума», излишние знания могут порождать сомнения и нерешительность во время заезда. Куда эффективнее фокусироваться только на управлении. Я доношу информацию до инженера, и он детально настраивает машину под меня. Точно также работает и в обратную сторону: инженер не участвует в гонках, он не сможет протестировать настройку автомобиля. Каждый должен заниматься своим делом безупречно.
Расскажи о случае, когда ты оказался в небезопасной ситуации?
Однажды на скорости порядка двухсот пятидесяти километров в час отказали тормоза — доли секунды на решение. Я сознательно старался сохранить машину, чтобы выехать на следующий заезд: понижение передач, занос в стену боком вместо лобового удара. Был перегруз G, неприятно, но выжил.
Было и в картинге: финал, стартовал в середине среди тридцати двух пилотов, кого-то развернуло, все его объезжали. А я двигался близко к впередиидущему, он резко ушел вправо, я не успел среагировать и задел задней левой осью этот развернутый карт. Меня подбросило в воздух, сделал оборотов на семьсот двадцать градусов — открытая техника, можно было лишиться всего. Такие эпизоды учат, что страх в гонке убивает скорость и принятие решений. Картинг, с одной стороны, — менее безопасный вид транспорта, пилот может просто вылететь в стену. Но, с другой стороны, он дает возможность научиться «близкой» борьбе. Открытые колеса, несколько сантиметров до асфальта — ты становишься одним целым с механизмом.
А как же знаменитая фраза Фернандо Алонсо: «Я знал, что он затормозит. У него дома жена и двое детей», когда тот обгонял Михаэля Шумахера в Формуле-1? Ты продолжишь выступать в гонках, даже когда у тебя появится семья?
Гонки действительно могут привести к необратимым последствиям. Однажды я был свидетелем, как мой отец не мог выбраться из горящего автомобиля, ручка сломалась, салон быстро наполнялся дымом. Его спас другой пилот, остановился и открыл дверь снаружи. Особенно страшно было представить, о чем думал мой папа в такой критический момент.
Поэтому в кузовных гонках проводится техническая инспекция за несколько дней до начала соревнований. Гонщики должны на время, с закрытыми глазами, буквально на ощупь выбраться из своей машины и по возможности нажать кнопку пожаротушения. Воссоздаются критические условия, и пилот должен не только уметь управлять, но и бороться за жизнь. Иначе это станет веским предлогом не допустить его к участию.
Статистика говорит, что автоспорт — один из самых безопасных видов спорта. В Формуле-1 пилот, конечно, менее защищен, чем в машине. В последней каждая деталь имеет специальную омологацию: она защищена каркасом безопасности, в ней есть система пожаротушения, в кресле тебя держит пятиточечный ремень, и ты чувствуешь себя неподвижным при правильном натяжении. Если же детали не будут соответствовать установленным стандартам, гонщика просто не допустят к участию.
Я считаю, если пилот начинает бояться и думать о том, что может врезаться в стену на скорости триста километров в час, он заранее проиграл чемпионат. Потому что человек будет точно также бояться и борьбы, начнет тормозить на пять или десять метров раньше. Я лично подхожу к вопросу так: если это должно случиться, значит, это произойдет. Команда всегда проверяет машину на все сто процентов, а дальше — дело случая. Даже когда у меня появится своя семья, я не оставлю гонки, они стали для меня смыслом жизни и двигателем прогресса. Благодаря гонкам я смогу обеспечить семью и поделиться опытом с будущими учениками.
А как произошло подписание контракта с «Лукойлом»?
После чемпионата России — 2024 со мной вели переговоры несколько команд: «ЛАДА Спорт РОСНЕФТЬ», TAIF. В момент, когда я принимал решение, позвонил Евгений Малиновский, директор «Лукойл Рейсинг», и предложил место. Я удивился, но согласился, чуть позднее мы подписали контракт. В 2025 году я боролся за первенство уже с командой «Лукойла». Это было волнительно: впервые выступать без тренера, который привел меня в этот класс. Многие считали, что я побеждаю только благодаря тренеру Дмитрию Брагину. Тот переход стал ключевым в моей карьере, ведь если бы я не выиграл чемпионат страны в прошлом году, не знаю, как бы все закончилось…
Параллельно я выступал на чемпионате России по ледовым гонкам. Зимой сменил личный номер с двенадцатого на первый: такая возможность предоставляется исключительно чемпионам, любой другой спортсмен не может выступать под номером один. Мне было важно «защитить» этот номер и доказать, в первую очередь, самому себе, что я способен быть лучшим независимо от обстоятельств.
Я подарил «Лукойл Рейсинг» первую победу за десять лет в личном зачете. Работа пилота в профессиональной структуре — это не только личные навыки, но и умение влиться в систему: связь, инженеры, командная тактика (в рамках правил!). Это был тест на адаптацию, который мы прошли с разницей в три очка.
«Я помню, как у меня разбортировалось левое переднее колесо, но машина «терпела» до финиша»
Расскажи про автомобиль, на котором выступаешь: что он из себя представляет?
Я выступаю на гоночном автомобиле Cupra Leon Competición класса TCR — это не дорожная версия, а полноценный туринговый болид, созданный исключительно для кольцевых гонок. Под капотом — двухлитровый турбированный двигатель мощностью около триста сорок лошадиных сил, работающий в паре с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач, которая обеспечивает максимально быстрые и точные переключения в гоночном режиме. Автомобиль оснащен развитой аэродинамикой: передний сплиттер, заднее антикрыло и продуманная система охлаждения помогают сохранять стабильность и эффективность на высоких скоростях.
Все машины в чемпионате соответствуют регламенту TCR, где применяется система Balance of Performance (BoP). Она позволяет уравнять технические характеристики разных автомобилей, чтобы ключевую роль на трассе играли мастерство пилота и работа команды.
У машины есть душа? К каждой можно найти подход? Почувствовать, чего она хочет?
Безусловно! Возможно, это прозвучит странно, но я каждый раз разговариваю с автомобилем. Уверен, многие пилоты промышляют тем же. Именно машина приводит пилота к финишу. Если не уважаешь ее, она не уважает тебя.
Я помню, как у меня разбортировалось левое переднее колесо, но машина «терпела» до финиша. При таком опасном процессе, удивительно, но шина начала «спускаться» лишь после заезда. Это не мистика, это практический симбиоз: внимание к машине, настройка и правильная эксплуатация.
Из кого обычно состоит команда гонщика и какие у них обязанности?
Я приведу в пример нашу команду «Лукойл Рейсинг Твинс Тим». У нас в команде три пилота: два брата-близнеца и я. За каждым пилотом закреплен инженер, который помогает настраивать автомобиль. С инженером нужно быть на одной волне, понимать друг друга с полуслова. И в этом заслуга специалиста по радиосвязи. На каждую машину выделяют два механика. И есть главный тренер, который помогает всем пилотам. Плюс повар — поверьте, у голодных пилотов плохо получается концентрироваться. Задает стратегию шеф команды, он дает наставления, сопровождает на каждом этапе. Перед квалификацией и гонкой у нас проходят брифинги, мы детально обсуждаем план действий. Таково мое ближайшее окружение.
«На штурвале на самом деле много функциональных кнопок, например, я могу «поморгать» впередиидущему, чтобы сбить его с толку и отвлечь (но все секреты мы не раскроем!)»
Расскажи, что означает твой результат в первом этапе европейской серии?
Недавно я вернулся из Италии, и там случилась моя первая кузовная гонка на чемпионате Европы. В квалификации показал тринадцатый результат, на старте первой гонки оказался на шестой позиции среди двадцати четырех участников — фантастический результат за два поворота.
Дальше был «автомобиль безопасности». После гонка возобновилась, и я вырвался на пятую строчку. Финишировал на седьмом месте — пропустил двух пилотов, поскольку они ехали быстрее меня на прямых. Не хотелось собирать позади «паровоз», я пропускал их вперед, но ехал рядом, выжидая осечку. Но она не произошла. Так и финишировали.
Вторая гонка заметно взбодрила, все «очнулись» и поняли, как стартовать. Повторить прорыв я не смог, даже провалился на пятнадцатое место. Была настоящая схватка, с трудом удалось ворваться в топ-десять, но после судейства поднялся на девятое место!
Что означает «автомобиль безопасности» и как он может повлиять на ход событий?
Этот автомобиль выезжает в случае, если на трассе произошел какой-то инцидент: машина в гравии или остановка на трассе. «Автомобиль безопасности» со специальными сигналами ведет за собой лидера, собирается «паровоз» из всех участников. Необходимо соблюдать скоростной режим, чтобы другая техника могла безопасно устранить все помехи. Представьте, прошла половина гонки, лидер отыграл отрыв в десять секунд, но после «паровоза» гонка, по сути, начинается заново.
Какие особенности были на гонках в ОАЭ и Италии?
Обе трассы были доступны мне только через автомобильный симулятор, что значительно осложняет восприятие реальных условий.
В Эмиратах я выступал в классе GT3 на Audi R8. Гонка длилась непрерывно двадцать четыре часа! К слову, машина была в движении все время, менялись лишь пилоты. Нас было пять человек, и общими усилиями мы завершили гонку победой в классе GT3 AM и десятым местом в абсолютном зачете. Участников было намного больше, чем на чемпионате Европы — шестьдесят восемь. Это связано с тем, что в Дубае были задействованы разные классы автомобилей.
В Италии же было двадцать четыре участника, однако там я уже ни с кем не делил автомобиль. На трассе Муджелло было две гонки, в общей сложности они длились менее часа. Это спринтерские заезды. Сложности тоже были: дается всего тридцать минут на каждую практику, довольно мало для изучения трассы и настройки автомобиля, но нужно уметь адаптироваться, чтобы быстро осваивать новые для себя трассы — для этого я и тренируюсь.
Во время гонки команда может говорить вам что-то «на ушко»?
У меня есть специальная связь с командой: я могу передать инженеру по кнопке через руль, чего мне не хватает. И наоборот, меня могут предупредить о «машине безопасности» или разлитом масле на каком-то повороте. Перед борьбой могу попросить «оставить меня одного», случаются помехи, возможно, их кто-то создает, кто знает. Самое главное, что последнее решение всегда за пилотом: как реагировать на предупреждение и делать ли это вообще. На штурвале на самом деле много функциональных кнопок, например, я могу «поморгать» впередиидущему, чтобы сбить его с толку и отвлечь (но все секреты мы не раскроем!).
«Мы становимся умнее, сильнее, но возраст наступает на пятки»
Как ты узнал о том, что можешь попасть в список Forbes?
Я составил заявку, отправил свои данные, чтобы поучаствовать в номинации топ-десять спортсменов года. Особо не надеялся, занимался своими делами, уже даже забыл, и тут — свершилось. Меня включили в лонг-лист ежегодного рейтинга «30 до 30». Все конкуренты достойны, таким мастерам своего дела не стыдно проигрывать. Пусть победит сильнейший!
Реклама для Сбербанка или Zarina, почему у тебя получилось? Все дело в молодости? Людей впечатляет ранний успех?
На мой взгляд, любой спортсмен должен развивать личный бренд. Таким образом можно рассказать не только об индивидуальных особенностях, но и о спорте, культуре, стране.
Мы создаем яркие, динамичные, «киношные» зарисовки из жизни гонщика. Абсолютное большинство аудитории, конечно, из России. Нам кажется важным показывать, что картинка из нового американского фильма «F1» с Брэдом Питтом — это действительность, которая, оказывается, существует и в России. Людей нужно приобщать, создавать заезды рейс-такси и катать людей на пассажирском.
Мы очень четко понимаем, чего не хватает аудитории: одной красивой картинкой не обойтись, и в дело идет история-потрясение с резким поворотом. Таким был популярный в моей социальной сети ролик про «Лукойл». У людей бренд обычно ассоциируется с заправкой, поэтому, если сказать потенциальной девушке, что ты работаешь в компании, с большой вероятностью она перестанет общаться с гонщиком «Лукойл Рейсинг». Подумает, что ты заправщик.
У меня был опыт работы в рекламе Сбербанка. Мы и там разработали классную гоночную подачу студенческого кредита. Это актуальная проблема для молодых людей. Я и сам учусь в магистратуре НИУ ВШЭ на программе «Международный спортивный менеджмент, маркетинг и право» и не понаслышке знаю, что компетентность может изменить, к примеру, решение коллегии спортивных комиссаров или защитить от недобросовестных деловых отношений.
С брендом Zarina случился полный мэтч, их концепция максимально схожа с моим ритмом жизни. Поэтому я чувствовал себя как дома. Очень важно рекламировать то, что понимаешь и принимаешь — тогда получается честная история.
Что должно произойти, чтобы ты признал: да, это пик возможностей, это было колоссально?
Пика возможностей не существует! Каждый год дарит новые цели, новые задачи. На данный момент могу выделить следующее: участие в «24 часа Ле-Мана» во Франции — это самая популярная суточная гонка во всем мире. Если говорить про класс, то это, конечно, гиперкар. Это автомобили, мощность, скорость и маневренность которых так хороши, что превосходят соответствующие показатели суперкаров. Не стоит забывать, что российская серия кольцевых гонок, хоть и имеет немного участников, зато каждый из них достоин чемпионства. У нас сильная школа!
Наверное, пик — это только возраст. Мы становимся умнее, сильнее, но возраст наступает на пятки. Хочется как можно дольше сохранять тонус и продолжать свою карьеру примерно до пятидесяти пяти лет, что, в целом, много для спорта.
Сколько раз в жизни уже разбрызгивал шампанское на пьедестале? С чем вообще связана такая традиция?
Не вел подсчет, но эту традицию я воспринимаю, наверное, как гонщик Формулы-1 Джеки Стюарт. В 1969 году он выиграл гонку, но алкоголь не употреблял — решил взболтать бутылку и выплеснуть игристое на головы других пилотов и фанатов. Это красивый жест за здоровый образ жизни, за полную трезвость, тем более что мы являемся лицом автокультуры. Хотя запах игристого давно ассоциируется у меня с приятным трепетом внизу живота, эдакий рефлекс — «мы победили!».
Текст: Аполлинария Булыгина
Фото: Михаил Симонов, Артур Чопин, Дмитрий Гальчун, Евгений Сафронов
Комментарии (0)