Почему городу не нужно бороться с пробками? Объясняют Илья Варламов и Максим Кац

В марте в издательстве «Альпина нон-фикшн» выйдет книга Ильи Варламова и Максима Каца «100 советов мэру вашего города» – руководство о том, как сделать российские города красивее, комфортнее и безопаснее, и как избежать ошибок прошлого. «Собака.ru» публикует отрывок из нее: о том, почему стандартные методы борьбы с заторами на дорогах вредят всем: и автомобилистам, и пешеходам.

Люди не любят стоять в пробках. Поэтому проекты по строительству или реконструкции дорог обосновываются борьбой с заторами. Это неправильная постановка задачи. Не должно быть цели «ликвидировать пробки», нужно делать так, чтобы люди реже пользовались машинами. Большинство жителей должны пользоваться общественным транспортом, ходить пешком или ездить на велосипеде.

Как делать правильно

Проблема не в том, что в городах мало дорог и их нужно больше, а в том, что в городе слишком много машин, которые неэффективны для массовой перевозки людей.

Существуют действенные способы сделать так, чтобы горожане отказывались от личного автомобиля:

  • Экономический: платная парковка, платный проезд.
  • Административный: машины с четными и нечетными номерами паркуются по очереди в разные дни.
  • Физический: запрет проезда.

Есть и временной способ – пробки. При таком способе человек выбирает сам: ехать ему два часа с пробками в машине или тридцать минут на общественном транспорте.

Можно надеяться и ждать, что водителям самим надоест стоять в пробках и они массово перестанут пользоваться машинами, но для этого им нужно предложить альтернативу в виде общественного транспорта и удобной городской среды.

Кроме того, когда машин станет меньше, то пробки тоже сократятся, и это снова вызовет желание поехать по улицам на машине – замкнутый круг.

  • Люди из этих машин комфортно поместились бы в несколько трамваев

Поэтому проезжую часть необходимо сужать и отдавать пассажирам общественного транспорта и велосипедистам за счет личного автотранспорта уже сейчас. Нужно вкладывать не в проекты по строительству новых развязок или по превращению улиц в бессветофорные магистрали, а в развитие общественного транспорта и публичных пространств.

  • Раньше здесь ездили машины, сейчас это пространство для людей в Нью-Йорке

Удачные решения

Выделенные полосы для автобусов, трамвайные пути, площади, велодорожки и прочее нужно организовать за счет проезжей части. Чтобы эти решения воспринимались жителями города мягче, возможно сперва делать их временными – вводить новую организацию движения с помощью столбиков или краски, а после закрепления эффекта возводить капитальные объекты.

За последние 10 лет многие улицы центра Москвы были закрыты для движения машин. Одновременно с этим вводили платную парковку, автобусные полосы и удобные хабы для пересадок. Больше пробок от этого не стало, люди просто пересели с машин на общественный транспорт и такси.

Первая пешеходная улица в Копенгагене появилась в 1962 году, с тех пор пешеходный каркас центра вырос в разы. Пешеходные зоны сделаны таким образом, чтобы исключить транзитное движение машин через центр – за счет этого снижается привлекательность поездки на автомобиле, зато пешком или на велосипеде получается быстрее. Кроме того, многие мосты специально делают только для пешеходов и велосипедистов.

Если по улице ходит трамвай или другой магистральный транспорт, то для движения машин можно закрыть один квартал – общественный транспорт выиграет в скорости по сравнению с машиной, что привлечет новых пассажиров. Кроме того, снизится транспортная нагрузка на улицу без потери провозной способности. На фото Амстердам, раньше на месте велодорожек и газона были полосы для машин.


10 ответов на популярные вопросы о велодорожках: зачем они нужны и можно ли кататься в таком дождливом городе

Морозова Ксения,
Комментарии

Наши проекты