Куратор проекта Let's bike it! и советник замминистра транспорта РФ Владимир Кумов рассказывает, для чего нужно развивать городской велотранспорт и о том, что плохого климата для велосипедов не бывает.
От кого должна исходить инициатива по развитию велотранспорта: от властей или велоактивистов? Всем ли городам нужна велоинфраструктура?
Учитывая все выгоды от активных форм передвижения (велосипеды и пешие прогулки), в идеале инициатива должна идти от городских властей. В Копенгагене, например, посчитали, что если учесть цену ДТП, расходы на лечение заболеваний, вызванных загрязнением окружающей среды и т.д., получится, что каждый километр, преодолеваемый на автомобиле, обходится обществу в 15 евроцентов. В то время как каждый километр на велосипеде приносит обществу 16 евроцентов — за счёт укрепления здоровья горожан и отсутствия негативных эффектов, связанных с автомобилями. Похожие результаты показывают исследования по всему миру. Это, кстати, одна из причин, почему «автомобильные» США активно взялись за развитие велоинфраструктуры. Но мир не идеален, далеко не всегда городские власти способны наперёд просчитать выгоды, а иногда просто не хотят рисковать, отодвигая в сторону автомобилистов. Есть города, где инициатива шла снизу, а далее была поддержана властями. В тех же Нидерландах в 70-х годах были массовые акции с требованием создавать велосипедную инфраструктуру. Сейчас голландские города являются самыми велосипедными в мире. Вкладывая ежегодно 400-600 миллионов евро в велодвижение, Нидерланды сохраняют более 18 миллиардов евро в год только в области здравоохранения.Также, к примеру, к 2025 в Лондоне на работу на велосипеде будет ездить 1,2 млн человек. Это позволит сохранить Национальному фонду здравоохранения 2,5 млрд фунтов, а также сократит количество больничных дней среди работников, что сохранит 830 млн фунтов для экономики страны.
Всем ли городам нужны велосипеды?
Как показывает мировой опыт, велосипеды востребованы там, где созданы условия для безопасного передвижения на них. Если человеку нужно делить дорогу с автомобилями, несущимися на большой скорости, то мало кто будет рисковать. Но в безопасных условиях число поездок на велосипедах растёт. Возможно, для каких-то городах велотранспорт не подойдёт, но Казань к ним точно не относится.
Какие существуют наиболее разумные стратегии внедрения велодвижения в существующую сетку дорожного движения?
Развитие велотранспорта — вопрос приоритетов. Сейчас в городах России есть сильный перекос в сторону автомобильного движения, поэтому без сдерживающих и ограничительных мер для автомобилей не обойтись. И платная парковка, и «дорожная диета», и успокоение трафика — нужные меры, которые должны вводиться вместе с созданием безопасной велосипедной инфраструктуры.
Развитие велодвижения сводится только к созданию инфраструктуры?
На самом деле, сделать можно и нужно очень много. В российских правилах дорожного движения только в прошлом году велосипеды были отделены от гужевых повозок, появились термины «велополоса» и «велодорожка». Это на фоне того, что в мире уже разрешают проезд на велосипеде на красный свет, вводят минимальное расстояние, которое должно быть между велосипедистом и автомобилистом при обгоне вторым первого и т.д.
Если «выпускать» велосипеды на городские трассы, то может следует начать выдавать права на веловождение?
В разных странах мира пытались внедрять права на управление велосипедом, но в итоге отказывались от этой затеи. Единственным рабочим вариантом оказывается пример Голландии или Дании. В Копенгагене, кстати, самый маленький процент велосипедистов, нарушающих правила дорожного движения — в городе созданы такие условия, что можно ездить не нарушая.
Самые устоявшиеся мнения, когда начинают говорить о велосипедах в городе — в России не тот климат, велосипеды крадут, негде парковать. Как на это должны реагировать власти и сами велосипедисты?
Я был в 51 стране и везде говорят примерно одно и то же. Разница лишь в том, что у нас говорят про зиму, а где-нибудь в Латинской Америке про летнюю жару. Идеальных климатических условий не существует. В Голландии постоянно идут дожди, но это никого не отпугивает. Зато там сейчас в светофоры встраивают датчики, которые в дождливую погоду включают зелёный свет велосипедистам чаще, чем в хорошую погоду — чтобы велосипедисту не приходилось мокнуть в ожидании зелёного сигнала.
Каково, по-вашему, будущее велотранспорта в Казани?
Думаю, многое зависит от жителей города и властей. У вас отличные перспективы, если учесть, что город стал одним из двух пилотных городов совместного проекта ПРООН (Проект развития ООН в России) и Министерства транспорта РФ «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России».
Алмаз Загрутдинов
Фото из личного архива Владимира Кумова
Комментарии (0)