История казанского трамвая, часть вторая: идеи и введение

История трамвая. Детали

До определенного момента сеть трамвая в городе только развивалась: поначалу конка ходила от затопленного ныне Дальнего Устья — пристаней на берегу Волги в устье Казанки — по современной улице Клары Цеткин, Кировской дамбе, нынешней улице Московской до пересечения Баумана и Чернышевского, а оттуда линия шла по Баумана и Петербургской, до пересечения с Миннулина.

Депо было одно — то самое, что фигурирует в предложении про музей, рядом располагался парк «Тиволи». Владелец предприятия Густав Тальквист популяризировал такой отдых, как поездки из города к Волге в дни ледохода (фильмов-катастроф тогда не было, только и оставалось, что смотреть на огромные движущиеся массы льда).

В здании депо в 1880 году проходила Вторая частная выставка, на которой демонстрировались новшества техники тех времен — так что выставочным залом нашему депо быть уже приходилось. С приходом бельгийских, в современной терминологии, «инвесторов» линии конки расширились и охватили улицу Пушкина (причем конка шла и за площадь Свободы), современные улицы Карла Маркса, Дзержинского у Черного Озера, всю Московскую и Тукаевскую от улицы Татарстан до площади Вахитова.

С конкой в Казани связан как минимум, один топоним. Петрушкин разъезд назван по имени коня Петрушки, пристегиваемого к вагону на подъеме из волжской поймы на террасу Адмиралтейской слободы. Сейчас коню в этом месте установлен памятник. Со времен конки сохранился и участок с самым старым движением трамвая — это нынешняя Кировская дамба.

В 1899-1900 годах, по сути, произошла модернизация с лошадиных сил на электропривод (в иных городах конка и трамвай были конкурирующими, отдельными предприятиями). Линия, заканчивающаяся на Ершова (там же был второй в Казани коночный и, позднее, трамвайный парк) и заходившая прямо на территорию нынешнего парка Горького, получила «разветвление на конце», одним из концов заходя на улицу Вишневского, примерно до перекрестка с Лесгафта.

А уже в 1905 году городская сеть приросла новыми линиями. Трамвай шел по современным улицам Кремлевской и Университетской. Этот маршрут был, наверное, чемпионом Казани по перепадам высот - он продолжался на Бутлерова, шел по Айвазовского со спуском и подъемом в овраг. Кольцевая линия от Пушкина шла по Касаткина, Федосеевской, Япеева и Миславского, где поднимался на Кремлевскую в том месте, где сейчас даже не крутой подъем — лестница. Замыкался этот маршрут в кольцо, спускаясь от Кремля на нынешнюю Баумана, а потом по Чернышевского выходил к вокзалу (конка остановок на вокзале еще не имела). Далее - по современным Нариманова и Татарстана к современной же Пушкина.

На исторических фото можно увидеть трамвайные вагоны совершенно разного облика: тут и бельгийские моторные, закрытые и открытые летние, и прицепы, оставшиеся от конки, в том числе двухэтажные с империалом, винтовой лестницей наверх. К интересным моментам можно отнести засилие рекламы на транспорте — чуть ли не на каждом втором вагоне на фото виднеется реклама «Коньяка Шустова».

Наверное, мало у кого трамвайное движение и татарская поэзия ассоциируются друг с другом. Но в городской культуре татар трамвай, несомненно, нашел самое яркое отражение в поэме Габдуллы Тукая «Сенной базар, или новый Кисекбаш». Главный герой поэмы, борец цирка Никитиных, «турецкий легионер» Карахмет, едет на «разборку» с Дивом от Сенного базара на трамвае, проезжая реальные места за мифическую (или сатирическую?) неделю до завода Крестовниковых на Кабане. Обратно же стреноженный Див буксировался на Сенной базар также при помощи трамвая. Кстати, дом Дива (под которым имелся в виде руководитель секты начала века Багаутдин Ваисов) выходил на Екатерининскую линию. Что ж, поэты были не чужды новшествам в своих произведениях: и у Пушкина мы читали про «страсбурский пирог нетленный», на проверку оказавшейся обыкновенной консервой.

Далее расцвет сменился годами испытаний. В годы гражданской войны на трамвайных вагонах из здания банка на улице Баумана на пристани белочехами был вывезен золотой запас и погружен на пароходы. Кстати, грузы от пристаней в город возили также посредством трамвайной сети. В годы гражданской войны и несколько лет после работа транспорта была нестабильна. В определенные периоды, например, после снежных заносов, трамвай, к тому времени национализированный, не работал весь вообще, а когда работал — то далеко не на всех линиях.

Вот после этих лет и произошел первый «трамвайный погром», когда число линий в городе уменьшилось. Вагоны так и не вернулись на Черное озеро, Касаткина, Федосеевскую и Япеева, были разобраны пути на Вишневского. А пути, поворачивающие внутрь Русской Швейцарии, современного парка Горького, нельзя увидеть уже на фотографии 1918 года.

Существует источник, который показывает, что к 27 году отсутствовал и путь на улице Нариманова. В 1930 году Казани посетил американский экономист Фрэнк Феттер, оставивший богатый архив своих фотографий, не так давно оцифрованный и выложенный в интернет. На них предстает экономическая жизнь города на закате НЭПа, а общий уровень обустроенности жизни — как будто передает ощущения из произведений Ильфа и Петрова. На фото нет признаков трамвайных линий на современных улицах Федосеевской, Япеева и на подъеме современной улицы Чернышевского к современной же Кремлевской линий уже нет. А отсутствие трамвая на Горбатом мосту в Ягодную слободу современники помнят как минимум с 1951 года, не исключая, что исчез он и раньше.

Эта же эпоха оставила несколько деталей, разгадать которые пока что не удалось ввиду небогатого картографического и фотоматериала. Так, на некоторых фотографиях видна линия трамвая от Черного озера к Кремлевской мимо Пассажа по современной улице Мусы Джалиля, отсутствующая на всех широко известных схемах. Также неизвестно, по какой причине прекратилось движение внутрь Русской Швейцарии, судя по фото, уже к 1918 году. А ряд источников указывает на нереализованный перспективы. Так, немецкоязычная карта издания Wagner & Debes в 1904 году указывает наличие трамвайных линий под Кремлем с восточной стороны, на улице Батурина, в то время как достоверно известно, что линия прошла по Япеева. А в 1914 году это же издание рисует линию по Ново-Горшечной (Бутлерова), разветвляющуюся на участок по улицам Толстого и Айвазовского и продолжающейся на территории военного госпиталя (до 2011 года трамвай ходил прямо по Бутлерова до стыка с Волкова). Неясно, когда точно исчезла ветка на «Ближнее Устье», по которой трамваи ходили к весенним пристаням на высокой воде, пока Дальнее Устье было затоплено.

В 1930-е, в эпоху индустриализации, к новым окраинам и предприятиям потянулись ветки. Появился маршрут №5 в Ягодную Слободу, проложенный по Горбатому мосту, ныне закрытому, через никуда не текущее старое русло Казанки.

Следующий маршрут, №6, был проложен от улицы Татарстан по Полянинской дамбе, возвышавшейся над заливным лугом, а точнее болотом в районе улицы Карима Тинчурина, до Новотатарской слободы и только что переродившейся из завода имени Пугачева меховой фабрики. В начале 40-х конечную трамвая продлят от территории мехкомбината – вдоль границы Новотатарского кладбища по продолжению улицы Меховщиков дотянут до «Макаронки» - поселка Поповка, где расположатся бараки.

Наиболее значительным событием является строительство в 1937 году трамвайной линии в нынешний Соцгород. В своем первом варианте линия не переходила за железнодорожную линию в районе нынешнего метро «Северный вокзал», и имела два «хвоста». Один них был в поселке ИТР, где-то в районе ДК Урицкого (представить такое, конечно, сложно, а фотографий, увы, пока что не всплывало; в этом районе мог быть построен гигантский завод по производству пишущих машин взамен площадки Пишмаша на площади Свободы, но уход с латинского алфавита не дал планам реализоваться).

Второй, ненадолго задержавшись в районе пересечения Декабристов и железной дороги, был продлен до КАПО, причем в изначальном варианте к своей конечной трамвай шел обходным путем по улице Челюскина. Изучение инвентарных карточек путей трамвая за 1940 год, любезно предоставленных для ознакомления Львом Моисеевичем Жаржевским, показывает, что помимо ответвления на поселок ИТР (к парку Урицкого примерно на уровне улице Королева, но до возникновения современной сетки улиц), известного старожилам ответвления по Восстания до Бакалейной, была еще пара ответвлений на карьер. А вот соединение с трассой по улице Челюскина никак не упоминается, хотя на врезке с Казанью с карты ТАССР 1940 года показаны одновременно трассы трамвая по Челюскина и по Копылова, то же мерещится и на немецкой аэрофотосъемке 1942 года с сайта warfly.ru.

Продлевается и линия по улице Тукаевская — трамвай за площадью Вахитова продолжил движение до КазГРЭС, как тогда называлась ТЭЦ-1. Но трасса не совпадала с современной — улицы Техническая еще не существовало, а трамвай подныривал под железной дорогой под старым мостиком времен строительства железной дороги, которым заканчивается улица Тукая и начинается Лебедева. За железную дорогу линия продолжалась совсем недалеко, до места, где теперь к улице Лебедева выходит трасса электрички до аэропорта.

В тридцатые же годы в центре города также происходят изменения: в 1935 трамвай убирают с улицы Баумана, вместо этого линия проходит по Булаку, по обеим сторонам. Трамвай, до этого Булак пересекавший лишь перпендикулярно, окончательно покинет берега лишь в 2002 году. В 1934-м трамвай с современной улицы Московская переносится на Тукаевскую на участке от Татарстан до Чернышевского. На участке же от Чернышевского до Кировской дамбы, которая тогда выходила на улицу Кирова (Московскую), трамвай продолжит ходить еще какое-то время, как и по самой улице Чернышевского. В то же время, трамвай вполне продолжал ходить мимо здания Университета по Кремлевской, только от Бутлерова продолжал подниматься без заезда на Баумана, а поворачивая на Университетскую с Профсоюзной. Так что полноценным, вторым, «погромом» трамвая изменения середины 30-х можно считать очень условно.

В 1940 году трамвайная линия с современной улицы Петербургской была переложена на улицу Островского, а конечная продлена от улицы Эсперанто до улицы Газовая, пути от конечной были проложены и в недра расположенного там предприятия (ныне не существующее трамвайное депо, где сейчас строится ЖК Сокольники возникло на площадке этого предприятия позднее). На месте, где ранее существовала конечная еще долго оставалась пустая площадка. Еще не так давно с нее отправлялись автобусы до Борового Матюшина, ну а теперь по ней пробито продолжение улицы Павлюхина к центру города.

Увы, по ходу движения трамвая во время лекции практически не удалось пересечься с большим числом исторических мест. Удалось только заострить внимание на поворот к Петрушкиному разъезду налево после старейшего участка от вокзала - Кировской дамбы, вкратце рассказав про самый первый в Казани трамвайный парк. В определенный момент времени он назывался, кстати, Парк имени Петрова, хоть с одноименным парком рядом и не располагался. В 1960-е в данном парке расположились специальные трамваи — рельсотранспортеры, снегоуборочники и поливалки. Ну а года с 1998-го парк оказался отделен от сети и в нем размещались автомобили специальных служб. Следующим историческим кусочком, к которому удалось прикоснуться, был угол Крыловки и Краснококшайской, в районе бывшего «Эфировского кольца». Тут как раз проходил фрагмент первой открытой при советской власти трамвайной линии — маршрута №5 в Ягодную слободу.

Следующая волна изменений накрыла центр горда в 1948 году в связи с открытием в городе троллейбусного движения, и вполне годится под определение «третьего погрома». Троллейбус прошел по улице Баумана, а трамвай исчез с параллельных современных Кремлевской, Университетской и Профсоюзной, а также с Булака, за исключением разворотного кольца по Островского, Университетской, современной Пушкина и Право-Булачной; исчез трамвай и с участка Чернышевского до современной Московской — до следующей волны изменений. В то же время, по улице Ершова трамвай пролили дальше, до Октябрьского городка. В то же время по ряду вопросов остались неясности: что в этот момент происходило с трамваем в Ягодной слободе, с линией на поселок ИТР. Есть, к примеру, свидетельства, что в 1980-х горожане с удивлением для себя обнаруживали остатки трамвайных рельс в кустах у ДК Урицкого...

Окончание следует.