Экологичный электробус только кажется изобретением нашего времени. На самом деле первые попытки создать транспортное средство с электрическим аккумулятором предпринимались задолго до того, как по улицам Петербурга начали курсировать и обычные автобусы, и современные электрические «Сириусы». В 1902 году изобретатель Ипполит Романов (прославившийся за несколько лет до этого созданием электрокара «Кукушка») придумал омнибус с электрическим аккумулятором собственной конструкции.
Электрический автобус мог двигаться без подзарядки почти 70 километров и вмещал 15 пассажиров. Проект Романова одобрили в Государственной думе, но денег на его реализацию не дали. Так что идея заглохла, и в следующий раз петербуржцы встретились с электробусами больше чем через век, только в 2017 году.

Героиня рассказа Тэффи «Жизнь и воротник» Олечка Розова была очень кроткой девушкой. «Она так скромна, — пишет о ней автор, — что краснеет даже при слове “омнибус”, потому что оно похоже на “обнимусь”».
Омнибусами в конце XIX века называли вагоны на 10–16 человек, заряженные четверкой лошадей. У Тэффи этот новомодный вид транспорта возникает только в конце рассказа. В начале героиня еще разъезжает по Петербургу на извозчике и ведет крайне расточительный образ жизни. Извозчик — прототип такси — стоил дорого: от 30 до 70 копеек за поездку. А омнибус — прототип автобуса — дешево: 10 копеек за рейс. Сегодня наземный общественный транспорт остается самым бюджетным в Петербурге. А если оплачивать проезд ЕКП, можно сэкономить до 26 рублей на каждой поездке.

После того как в середине XIX века Петербург обкатал пилотную версию омнибуса, в городе появился продвинутый вариант. Если первые омнибусы были одноэтажными и вмещали 10–16 человек, то впоследствии они стали похожи на лондонские даблдекеры. У них появился второй ярус, за счет которого вместительность увеличилась до 40 человек. К сожалению, удобства пассажирам это не прибавило: дороги в те годы были не очень хорошими, а кареты часто плохо подрессоренными. Ехали в тесноте и трясучке — в общем, мучились.

Благодаря Игорю Северянину модное в 1910-е годы слово «автобус» впервые перебралось с газетных полос в художественный текст. Поэт любил странные слова и неологизмы, и удивительный по звучанию, странный, нездешний «автобус» (а не уже успевший стать привычным «автомобиль-омнибус») был не менее причудлив, чем изобретенные им «лесофеи» и «эоли».
Стихотворение «Отчаяние» 1912 года — коротенькая, но очень эмоциональная сцена из жизни любовного треугольника. Лирическая героиня прощается с неким Петькой:
«…И закричавши: “Всего приятного!”,
Махнула серной по лужку.
Муж приехал последним автобусом —
Будничный, потертый манекен.
Я застонала и перед образом
Молила участи Кармен!..»

Маршрут автобуса проходил по мосту с большой высотой подъема. Переход давался первым автобусам нелегко. И иногда пассажиров просили выйти, чтобы автобус налегке смог подняться наверх. Обратная посадка производилась в верхней точке моста, после чего автобус мчался под горку и дальше по улице без проблем.

Верны оба объяснения. По одной из версий, это выражение — калька с французского aller (voyager) en lapin, что в буквальном переводе означает «ездить кроликом». Кролики и зайцы дрожат от страха, отсюда смысл оборота: безбилетный пассажир боится быть пойманным и оштрафованным и дрожит. Но некоторые исследователи полагают, что французы тут ни при чем и выражение появилось в русском языке самостоятельно: зайцы проворны и отличные бегуны, городскому «зайцу» приходится быть таким же. Кстати, раньше зайцами называли не только пассажиров-безбилетников, но и зрителей, которым удавалось прорваться на концерт или спектакль, минуя контролера.

В СССР вход в автобус был через заднюю дверь, а выход — через переднюю, потому что сиденье кондуктора было в конце салона. Чтобы на его место никто не садился, над сиденьем иногда приклеивали лист бумаги с надписью: «Место кондуктора не занимать!» Остряки нередко приписывали что-нибудь типа: «В окно кондуктора не смотреть!»

Первые троллейбусы появились в Петербурге в 1936 году. По сравнению с трамваями они были чрезвычайно комфортабельными. В них было отопление, мягкие сиденья, даже занавески на окнах.
Но главное, пассажировместимость в первых троллейбусах строго фиксировалась, а это означало, что по Петербургу наконец-то стало возможным ездить без давки. Конечно, стоило это удовольствие недешево: 20 копеек нужно было заплатить за одну только зону.
В общем, регулярно пользоваться таким дорогим видом транспорта не все могли себе позволить. И некоторые относились к нему как к аттракциону: катали для развлечения детей, например. Или приглашали на свидание девушек. Правда, ездить несколько часов подряд удавалось не многим парам. После третьего круга к пассажирам мог подойти милиционер (ныне полицейский) и сказать: «Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!»

На конце токоприемника («рога») троллейбуса находится так называемый башмак. Он состоит из металлической коробки, внутрь которой вставлен кусочек проводящего электричество графита, и рукава, который соединяет эту коробку с самим рогом. Троллейбусы носят башмаки не только на рогах, но и под колесами. Эта «обувь» требуется троллейбусу не так часто, но может оказаться незаменимой в случае вынужденной остановки на склоне или во время ремонта. Упор-башмак ставится под колесо и дополняет работу ручного тормоза.

За характерный звук, который троллейбус ЗИУ-5 издавал при разгоне, в народе его прозвали «ЗИУ-мяу». Эта модель эксплуатировались в Ленинграде с 1959 по 1989 год. За несколько десятилетий существования у ЗИУ-5 появлялись новые, более совершенные модификации. И у каждой был свой звук. ЗИУ-5Г, например, поскрипывал, у ЗИУ-5Д хрипел редуктор. Но ленинградцы прощали им это за вместительность и резвость, сравнимую с разгонной скоростью легкового авто.

В 1930-е годы детям, рост которых не превышал одного метра, разрешалось ездить в общественном транспорте бесплатно. Для измерения роста на входе в салон размещалась специальная отметка. Родители детей, чей рост не укладывался в метр, нередко принимались спорить с кондукторами, доказывая, что без кепки или шапки их ребенок гораздо ниже. Со временем ростомеры в транспорте убрали, а выражение осталось.

До квартиры на проспекте Блюхера во времена Цоя можно было добраться только на одном троллейбусе, никакой другой транспорт туда не ходил. По воспоминаниям супруги музыканта Марианны Цой, троллейбусы тоже были редкими гостями в их краях: «Рядом с домом располагалось троллейбусное кольцо — тройка, девятнадцатый и еще какой-то. И этим троллейбусам очень не нравилось ездить в двадцатиградусные морозы. Во всяком случае если они ездили, то очень медленно. Мы жутко замерзали».

Вместе все петербургские троллейбусы могли бы дважды обогнуть Землю — они проезжают 81 тысячу километров, то есть два экватора.

Некоторые петербургские троллейбусы умеют ездить без рогов. Но при этом они все равно остаются троллейбусами, то есть питаются от электрических проводов, но бесконтактно. Если контактная сеть заканчивается, такой троллейбус может проехать на подзаряженной батарее еще 15–30 км вообще безо всяких проводов. Сейчас жители города уже привыкли к подобным чудесам, а поначалу, конечно, восхищались. Сегодня в Петербурге функционирует крупнейшая в России маршрутная сеть ТУАХ (троллейбусов с увеличенным автономным ходом), ее протяженность — почти 196 км.

Самая сложная трамвайная развязка на планете, что и отразила Книга рекордов, находилась на пересечении Среднего проспекта и 8–9-й линий Васильевского острова:
16 стрелок, 12 направлений на одном перекрестке, минимальный радиус поворота. Трамваи шли к перекрестку с четырех сторон и дальше могли ехать и прямо, и направо, и налево. Стрелки переводил оператор, дежуривший в эркере дома 39/42. В начале ХХI века часть рельсов сняли, и перекресток утратил свое значение.

Петербургский трамвай не был связан с француженкой. Зато имел родню по американской линии. В 30-е годы инженер Дмитрий Кондратьев отправился в США набраться опыта у коллег и привез оттуда идею модели ЛМ-33. За сходство с заокеанским трамваем конструкции Питера Витта ее прозвали «Американка». Это была очень рослая дама, в 1,5 раза длиннее, чем стандартные советские трамвайные составы того времени. А могла стать еще и корпулентной: по первоначальному плану ширина вагона должна была составить почти 3 м, но их эксплуатация была бы слишком дорогой, пришлось бы перекладывать рельсы, и в итоге вагоны получили ширину 2,6 м. Однако и такой трамвай смог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его предшественники. Любимица горожан ездила по улицам Северной столицы рекордные 46 лет.
Трамвай МС-1 в народе называли «Итальянка», хоть прямой родни на Апеннинском полуострове он не имел, зато был похож по дизайну на миланский. Только по Милану ходили желтые составы, а по Петербургу — красные.

Вопреки окололитературному названию, «Чижик» — первый и единственный частный трамвай в России, ходит не на Фонтанку употреблять алкогольные напитки, а на Ладожский вокзал. Именно там сходятся все четыре его маршрута, курсирующие по Красногвардейскому району Санкт-Петербурга. У «Чижика» низкопольные вагоны и высокая скорость. При этом как в обычных трамваях в «Чижике» принимаются все виды билетов и проездных.

В 20–30-е годы, когда появилось это выражение, трамвай был самым распространенным, а потом перегруженным видом общественного транспорта в Ленинграде. Доходило до 120 человек в вагоне, рассчитанном на 40. Нарваться на грубияна в таких условиях было проще простого. И на карманника, кстати, тоже. Но переполненность и вытекающие из нее социальные проблемы побудили советских инженеров сконструировать новые, более вместительные модели трамваев.

Ретротрамваи «Довлатов» и «Достоевский» входят в новую серию, специально разработанную для Петербурга. Внешне они выполнены в стиле легендарного «Стиляги» (серии ЛМ-57). У них хромированные фары и бампер, закругленные углы оконных проемов и ширмочные двери. Внутри — современное оснащение, в том числе система активной безопасности и контроля бодрствования водителя. В вагонах установлено интерактивное окно-экран с туристической информацией. «Довлатов» двухсекционный, а «Достоевский» — трехсекционный, то есть он длиннее. Кроме того, «Достоевский» двусторонний, с двумя кабинами, и ему не нужно разворачиваться в конечной точке маршрута, а вагоны «Довлатов» — односторонние, с одной кабиной.

В трамваях действительно изначально не было отопления, и горячие кирпичи были настоящим спасением для пассажиров в морозы. Сложнее всего приходилось, конечно, вагоновожатым, которые проводили в обледеневших вагонах целые сутки. Они нагревали кирпичи на конечных остановках в буржуйках.
Интересно, что, когда в 40-е годы ХХ века в трамваях появилось отопление, кирпичи никуда не делись. Сначала их ставили у печки в кабине вагоновожатого, чтобы греться, не обжигаясь. Позже самые смекалистые водители клали их на педаль безопасности, чтобы не держать постоянно нажатой.

На петербургском городском сленге кольцо — конечная остановка. В конце маршрута рельсы трамвая укладываются по кругу, что позволяет составу развернуться и ехать обратно. Появление первых колец произвело небольшую революцию в транспортной системе города — по крайней мере, по сравнению со временами конок. Вагоны последних были симметричными, линия обрывалась, и конюхам на конечной нужно было перепрягать лошадей на противоположную сторону, что занимало много времени. С появлением колец процесс разворота значительно упростился и ускорился.