История казанского трамвая, часть первая: идеи и введение

Транспортные музеи

Причина, по которой проводилась лекция — рассказать горожанам, что такое транспортный музей, с чем его едят и что можно организовать, зная все это, в Казани. Борис Петухов посетил музеи в Порту, Амстердаме, Нижнем Новгороде, и это только конкретно музеи общественного транспорта, выкладывая отчеты на специализированном ресурсе. Я же имел удовольствие ознакомиться с туристическими трамвайными линиями в Стокогольме и Стамбуле.

В самой же Казани ситуация с музеем общественного транспорта печальна: если когда-то существовал музей электротранспорта, работавший как обычный ведомственный музей — комната, фотографии, макеты — то впоследствии экспонаты музея переехали в установленный вагон Х у метро «Суконная слобода», вот только посетить его уже нельзя, и желающие могут поразглядывать экспонаты через стекло, взобравшись на подножку вагона.

В России есть «транспортные фанаты», люди, интересующиеся старинной и современной техникой, историей транспортных систем. Они ведут специальные сайты и паблики в соцсетях, где энтузиасты могут узнать, как обстоят дела с сохранностью старых и редких единиц транспорта в прочих городах. Оттуда же и дошли новости, что Казань активно закупает новые вагоны и собирается избавляться от старых (в 2016 году их перестали выпускаться на линию).

Здание самого первого депо в Казани, памятник архитектуры с 2002 года, располагается на территории, где планируется реконструкция Адмиралтейской слободы в непосредственной близости от планируемых основных музейных объектов — Адмиралтейской верфи. Стало понятно, что имеется некоторое окно возможностей, когда нужно действовать и привлечь внимание к данной возможности. Так появилось информационное письмо, отправленное помощнику президента рТ Олесе Балтусовой.

В письме, после краткого экскурса в историю трамвая конкретно в Казани и конкретно в Адмиралтейской слободе, после обоснования, почему музей надо размещать именно в Адмиралтейке, рассказывалось об успешном зарубежном опыте подобных музеев — вещь для принятия решения в наших условиях необходимая. Интересным примером является музей трамвая в Порту. В городе действует три маршрута с историческими вагонами, а в самом музее размещены редкие вагоны трамвай и конки, а также точные реплики. Более похожей на нашу ситуацию может быть линия стамбульского «ностальжик трамвая» на улице Истикляль. Разобранный в 1950-е, трамвай возродился на ней для воссоздания особой атмосферы и популярен для туристов.

Интересен и пример трамвая в Стокгольме: сохранившаяся на острове Юргорден и оставшаяся без движения линия была приспособлена для того, чтобы от станции метров подвозить посетителей к музеям острова — Скансену, Шведскому и музею корабля «Васа».

Далее прилагался список вагонов, необходимый для сохранения. Так получилось, что в Казани до определенного периода не сохраняли, как это было в Питере, Москве и Нижнем, все модели, которые когда-либо использовались на маршрутах города, а ретро-вагонами считались две реплики конки и бельгийского дореволюционного вагона, вагон довоенного времени, на котором работал Герой СССР Кабушкин и, с некоторой натяжкой, вагоны РВЗ-6, работавшие в Казани с 1960-х до 2009 года. Все более поздние модели ждало списание на металлолом, хотя для техники их возраст был вполне приличный — около 20 лет.

Далее предлагалось, как именно вписать проект музея в общую концепцию реконструкции слободы. Ведь и без всякого предложения по музею в парковой зоне слободы в концепции завкафедрой градостроительства КГАСУ Александра Дембича было предложено проложить прогулочную линию конного трамвая.

Пока что рано говорить о большом и окончательном успехе, однако благодаря большой помощи Олеси Балтусовой и Тимура Кадырова по ознакомлению с идеей музея наших руководителей, было принято постановление, которое резервировало определенные старые вагоны, чтобы сохранить хотя бы по одному экземпляру каждой модели, некогда работавшей в Казани, к моменту активного этапа создания музея. А в депо стали составлять описи для выявления интересных экспонатов.

Теперь же хотелось, чтобы и сами горожане, имея что-то, потенциально интересное для данного музея — фотографии, сохраненные коллекции билетов, сохраненные предметы — попридержали бы их, не выкидывая на помойку до момента открытия музея. Вот потому-то и возникла идея этой лекции, где об этом могли бы узнать как можно больше активных горожан.

Как ни крутите: такой музей нужен городу. Опыт других городов показывает — достаточно городу иметь в своей истории трамвай, а своей современности — столичный статус или туристическую привлекательность, как такой музей там рано или поздно возникает. Людям надоедает только архитектура или только пластиковые динозавры, хочется чего-то относительно необычного. Старинная техника — это тоже искусство, как и старая архитектура, более того — она еще и понятнее и наглядней техники современной. Но чтобы показывать в нем не только старые фотографии и не реплики и нужно подсуетиться сегодня, пока эта закономерность не так очевидна. Чем Казань хуже Роттердама или Нижнего? В отличие от Нижнего, где музей глубоко законспирирован и на отшибе, в Казани есть возможность получить его в туристическом кластере, сделав прибыльным.

История трамвая. Общее

Практически полный ликбез и классическое прочтение» истории казанского трамвая можно получить у Льва Моисеевича Жаржевского, печатавшего как под своим именем, так и под псевдонимом Генрих Клепацкий массу интереснейшего материала по истории трамвая, как на заре появления Интернета, так и относительно недавно. Вот цитата из его книги «100 лет Казанскому трамваю»:

«Переход на новый вид тяги осуществлялся постепенно. "Третьего дня после 10 часов вечера произведенная была перевозка вагонов-моторов будущего электрического трамвая с железнодорожного вокзала в парк трамвая... От вокзала до полотна трамвая тяжелые вагоны (по 500 пудов весом) передвинуты были народом. Всех вагонов пришло 4, ожидается еще 28" - писала казанская газета в июле 1899 года, а 20 ноября 1899 года движение электрического трамвая было открыто по Рыбнорядской, проломной и Грузинской линиям. 31 августа следующего года электрический трамвай дошел до Волги».

«Передвинуты народом» - пожалуй, самое воодушевляющее в этом сообщении.

Пробелами в истории казанского трамвая является практически все, чего не коснулся Лев Моисеевич, изучая архивные материалы и периодику. Устранить их по архивным материалам еще только предстоит, а пока что сведения о вехах в истории трамвайного движения, попавшие на эти пробелы можно косвенно выяснить по историческим картам и схемам, а также историческим фотографиям, с которыми коллективным трудом разбираются участники группы в «Фейсбуке» Kazan Nostalgique. Оказывает большую помощь и немецкая трофейная аэрофотосъемка, размещенная в привязке к географическим координатам на сайте warlfy.ru

Поскольку все хорошо в сравнении, начнем с пересказа истории трамвая в типичном городе «западного мира». Трамвай в виде конки возникает, когда автомобили еще не популярны. Будучи существенно выгоднее и прибыльнее извозчиков, он процветает и приобретает популярность. С изобретением автомобиля, трамвай сохраняет свои позиции поначалу. Но автомобильные компании делают ставки на массового покупателя, у которого еще не сформирована потребность в автомобиле — еще не существует образа жизни с поездками за город и в моллы, для которых автомобиль так выгоден. И автомобильные компании выкупают трамвайные компании во множестве американских городов только ради того, чтобы разобрать пути и пересадить горожан сначала на автобусы, а затем на личные автомобили. Все это происходит в 20-е-50-е годы, начавшись в Америке, а закончившись в Турции и Сирии. Указанному явлению прижилось название «трамвайный погром». Города расползаются бесконечными коттеджными поселками по округе, а центры превращаются в гетто. Но уже в конце XX века начинается обратный процесс: все больше муниципалитетов, задыхаясь от пробок и не имея возможность строить полноценное метро, все больше и больше обращаются к трамваю, некогда изгнанному с улиц. Процесс не везде равномерен, но что интересно — в той же Америке трамвай хорошо развит как раз таки в «креативных» городах с большим числом инженеров, программистов и художников, скажем, в Сан-Франциско и Бостоне.

Что же происходит в городах «восточного блока»? Тут конечно же никаких автомобильных компаний, а плановая экономика и не предполагает, чтобы у каждого был собственный автомобиль. Ставка делается на развитый общественный транспорт. Однако, похоже, марксистский закон об общественно-экономических формациях работает и в таких случаях: как только российское общество прошло ускоренную автомобилизацию, оно глотнуло с лихвой и все ее негативные последствия, и вот уже Москва идет по пути европейских столиц, вновь развивая трамвайное движение. Не миновал этот этап и Казань — трамвай в последние 10 лет практически полностью исчез из центра города. Но если вникнуть в детали, один ли был «трамвайный погром» в Казани?

Фото: Юлии Калининой и архивная съемка